حملونقل بدون سند بالادست
دنیای اقتصاد – منصوره محمدي :
مدل توسعه حملونقل در ایران با توسعه پایدار فاصله زیادی دارد. مروری بر تاریخچه و فرآیندهایی که قرار است به تکمیل طرح جامع حملونقل که سند اصلی توسعه پایدار حملونقل در ایران محسوب می‌شود منجر شود، نشان می‌دهد که این طرح حدود یک‌دهه است که در پیچ‌وخم مطالعه و تکمیل مانده است. محتوای سند آمایش سرزمین نیز عملا منهای حملونقل تنظیم شده است و در نتیجه پروژه‌های حمل‌ونقلی در کشور به صورت پراکنده و جزیره‌‌ای تعریف می‌شوند. در این شرایط نه فقط پایداری، بلکه یکپارچگی حملونقل نیز امری دشوار است.
توسعه پایدار در حوزه حملونقل مستلزم اجرای برخی اقدامات اولیه به‌ویژه در حوزه مطالعات و پیشنهادهاست. توسعه پایدار با مفهوم توسعه همه‌جانبه اقتصادی، اجتماعی و محیط‌زیستی به گونه‌‌ای که هم نسل حاضر از آن متنفع شود و هم نسل‌‌های آینده، تعریف می‌شود و حملونقل به‌عنوان بخشی از توسعه که در هر سه بخش اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی حضور دارد با این مفهوم در ارتباط نزدیک است. مفهوم توسعه پایدار سال‌های زیادی است که به ادبیات حوزه حملونقل در ایران نفوذ کرده، اما به حوزه کاربردی و عملیاتی نرسیده است. مهم‌ترین طرح توسعه‌‌ای در حوزه حملونقل ایران که با مفهوم پایداری درهم‌تنیده است، «طرح جامع حملونقل» است که سالیان طولانی است در بلاتکلیفی به سر می‌‌برد. با وجود آنکه در ارائه این طرح تلاش شده است تا تمام جنبه‌های موجود در توسعه پایدار یعنی اقتصاد، جامعه و محیط زیست لحاظ شود، اما تکمیل نشدن آن، توسعه پایدار در این بخش را نیز با چالش روبه‌رو کرده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، نخستین‌بار در سال 1381 بود که یک شرکت ایرانی با همکاری یک شرکت فرانسوی، مطالعات طرح جامع حملونقل کشور را آغاز کرد. هدف از اجرای این طرح تهیه نقشه راه توسعه بخش حملونقل و تعیین جهت‌‌گیری‌‌های کلی و درازمدت نظام حملونقل کشور بود و مهندسان مشاور موظف به شناخت وضع موجود از منظر عرضه و تقاضا در سال پایه، ارائه پیشنهادهای کوتاه‌مدت برای سامان‌دهی وضع موجود، ارائه آمار و سناریوسازی اولویت‌‌بندی ساخت و توسعه در هر شیوه حملونقل و به صورت یکپارچه بودند؛ پروژه‌‌ای چهارساله که در سال 1397 توسط هفت‌دانشگاه مورد بازنگری قرار گرفت. البته پیش از آن و در سال 95 نیز مطالعات «طرح جامع حملونقل کشور» در وزارت راه و شهرسازی دوران عباس آخوندی منتشر شد. این مطالعات با هدف ایجاد بسته برنامه‌‌ریزی یکپارچه مدهای مختلف حملونقل و در راستای تهیه برنامه بلندمدت ساخت و توسعه طی یک دوره 20ساله (1409-1389) تهیه و تدوین شد. در توضیح این طرح نقل شده است که رویکرد جدیدی در راستای ادامه و تکمیل طرح اتخاذ شده و پروسه تهیه طرح جامع ادامه خواهد یافت.
شرط بر زمین مانده پروژه‌های حملونقل
در سال 1395 ماده 30 قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور امکان اجرای تمام طرح‌های زیرساختی بخش حملونقل را تنها در صورت تایید توسط طرح جامع حملونقل کشور ممکن دانست. براساس این قانون، دولت موظف شد شش‌ماه پس از لازم‌الاجرا شدن قانون برنامه ششم توسعه، طرح جامع حملونقل را ارائه دهد.
در سال 1398 یک‌بار دیگر خبر «تکمیل فاز اول طرح جامع حملونقل کشور» منتشر شد؛ طرحی در سه فاز عملیاتی که با همکاری هفت دانشگاه علم‌وصنعت، شریف، تهران، امیرکبیر، تربیت‌مدرس، صنعتی اصفهان و بوعلی سینای همدان انجام و فاز نخست آن با عنوان «به‌‌هنگام‌سازی مدل جامع حملونقل کشور» انجام شد. در فاز نخست، به‌‌هنگام‌سازی مدل جامع حملونقل کشور انجام و مدل‌های پیش‌‌بینی تقاضای سفر در شیوه‌های مختلف حملونقل ساخته شد. با وجود آنکه اعلام شد مطالعات فاز نخست این طرح منتشر شده است، اما سندی در دسترس عموم قرار نگرفت. قرار بر این بود که فاز نخست و فاز دوم طرح جامع در یک فاصله زمانی دوساله انجام شود و مبنای توسعه در حوزه حملونقل کشور قرار گیرد؛ توسعه‌‌ای پایدار و نظام‌‌مند.
آمایش منهای حملونقل
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، به موازات اجرای طرح جامع حملونقل که فاز نخست آن در سال 1398 منتشر شد، در سال 1399 سند آمایش سرزمین در حوزه حملونقل نیز انتشار عمومی یافت. بنابر آنچه در این سند ذکر شده است، «با توجه به وجود طرح‌های توسعه مصوب نیمه‌‌تمام در کشور و با توجه به محدودیت منابع بودجه» از طرح جامع حملونقل به عنوان ابزاری برای اولویت‌‌بندی زیرساختهای حملونقل در همه بخش‌ها استفاده شد. در واقع سند آمایش سرزمین به دلیل محدودیت بودجه از داده‌های فاز نخست طرح جامع استفاده کرده است.
تاکنون و با گذشت بیش از شش‌سال از مهلت تدوین سندی که قرار بود در یک فرآیند دوساله تکمیل شود، صنعت حملونقل بدون سند بالادستی یا یک طرح جامع مدون در حال توسعه است. این در حالی است که در تمام این سال‌ها پروژه‌های متعدد حمل‌ونقلی مثل راهآهن اراک-اصفهان و راهآهن قزوین-زنجان بدون وجود طرح جامع نهایی حملونقل تدوین شدند؛ پروژه‌هایی که قرار بود تنها در صورت تایید این سند به اجرا برسند.
نقد مرکز پژوهش‌ها به پروژه‌های جزیره‌‌ای
مرکز پژوهش‌های مجلس در سال 1400 گزارشی منتشر کرد و در آن با تاکید بر اینکه کشور همچنان از داشتن طرح جامع حملونقل بی‌‌بهره است، نسبت به تهیه تنها بخشی از این طرح (مدل‌های تقاضا) انتقاد و تصریح کرد که با توجه به قانون برنامه‌های احکام دائمی کشور، طرح جامع حملونقل باید تدوین شود. در گزارش دیگری که این مرکز در شهریورماه سال 1401 منتشر کرد، یک‌بار دیگر به این موضوع انتقاد و در آن تصریح شد که طرح‌های توسعه‌‌ای که در بخش‌های مختلف ریلی، هوایی، دریایی و جادهای کشور به اجرا درآمده‌اند، عمدتا به صورت پراکنده و جزیره‌‌ای بوده و بدون لحاظ ماهیت شبکه‌‌ای موضوع حملونقل تعریف شده‌اند. از همین روی هزینه‌های این طرح‌های مقطعی و محلی بسیار بیشتر از منافع حاصل از پیادهسازی آنهاست.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مطالعات فاز دوم طرح جامع حملونقل کشور از سال 1400 آغاز شده است؛ مطالعات طراحی شبکه بهینه هوایی به کارفرمایی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی دارای قراداد 15ماهه از فروردین 1400 توسط دانشگاه تربیت مدرس، مطالعات طراحی شبکه بهینه ریلی به کارفرمایی شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران دارای قرارداد 16ماهه از مهر 1400 توسط دانشگاه صنعتی اصفهان، مطالعات طراحی شبکه بهینه جادهای به کارفرمایی سازمان راهداری و حملونقل جادهای دارای قرارداد 16ماهه از اسفند 1400 توسط کنسرسیوم متشکل از سه دانشگاه تربیت‌مدرس، امیرکبیر و بوعلی سینا واگذار شد. مسوولیت یکپارچه‌‌سازی مطالعات نیز به دفتر طرح جامع وزارت راه و شهرسازی منتقل شد. با گذشت حدود چهارسال از زمان اجرای فاز دوم این پروژه، هنوز مطالعات حوزه حملونقل کشور به پایداری نرسیده است و در نتیجه رسیدن به توسعه پایدار در این حوزه امری دور از انتظار به نظر می‌رسد.
سند آمایش از نگاه تنظیم‌‌کنندگان
حملونقل عمومی امروزه با سرعت در حال توسعه زیرساختها به‌ویژه با هوشمندسازی فرآیندهاست، اما قرار گرفتن طرح جامع حملونقل ایران در گام اول که همان فاز مطالعاتی است، فاصله بین توسعه در بخش حملونقل با توسعه پایدار را زیاد کرده است. در سال‌های گذشته پروژه‌های حمل‌ونقلی بسیاری تعریف شده و در حال اجرا هستند، اما هنوز خبری از طرح جامع حملونقل نیست و این یعنی هدر دادن منابع.
محمدرضا رافعی، دکترای حملونقل و یکی از پدیدآورندگان «مطالعات سند ملی آمایش ملی سرزمین» در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، درباره آنچه در سند آمایش سرزمین تدوین و پیش‌‌بینی شد، اما در توسعه زیرساختهای حملونقل مورد استفاده قرار نگرفت، توضیح می‌دهد که سیاستگذاری با گروه مشخصی بود و پیادهسازی برعهده گروه دیگری است و گپ (فاصله) بین تصمیم‌گیر و تصمیم‌‌ساز در همین سند آمایش وجود دارد. به عقیده او در تصمیم‌گیری‌‌ها باید به این ایرادها توجه شود و هرچند روندها در حوزه حملونقل در حال بهبود است، اما به سرعت بهبود بیشتری نیاز است.
او توضیح می‌دهد که یکی از عوامل تصادفات زیاد در جاده‌های برونشهری، کمبود سیستم حملونقل عمومی خوب در جاده‌هاست: «وضعیت ناوگان اتوبوسرانی بین شهری چندان خوب نیست و تعداد ناوگان فعال نیز کاهش یافته است. آمار تردد با اتوبوس‌‌های برونشهری در سال‌های اخیر همواره کاهشی بوده است (از سال 90 به بعد). دلیل این امر نیز کاهش کیفیت اتوبوس‌‌ها و مالکیت بیشتر مردم برای خودروهای شخصی است. پوشش حملونقل ریلی نیز جوابگوی تقاضای فعلی نیست؛ سرعت، توقف‌‌های بین مسیر و… همه مواردی هستند که مردم را به استفاده از اتوبوس برای سفرهای بین‌شهری ترغیب نمی‌‌کنند؛ در حالی که با بهبود کیفیت، همواره تقاضا وجود دارد.» به گفته رافعی، کمبود زیرساخت مناسب و پایدار و ناوگان ناقص، تقاضای استفاده از حملونقل عمومی را کاهش می‌دهد. او اشاره می‌‌کند که حتی در بخش هوایی هم با وجود افزایش قیمت در اکثر مسیرها تقاضای سفر وجود دارد، اگر کاهشی در تعداد مسافران رخ داده یا به دلیل فرسودگی ناوگان است یا به این دلیل که عرضه‌‌ای وجود ندارد؛ توسعه بخش حملونقل نیازمند سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در همه بخش‌هاست تا به توسعه متوازن منجر شود.
اصل کلیدی پایداری
او تاکید دارد که تجربه جهانی نشان می‌دهد توسعه پایدار از مسیر حملونقل شخصی نمی‌‌گذرد و توسعه زیرساختهای حملونقل همگانی از جمله مترو، اتوبوس، ریل و راهآهن نیز باید مورد توجه قرار گیرد. رافعی معتقد است مهم‌ترین الزام حرکت حوزه حملونقل در راستای توسعه پایدار مستلزم توسعه سریع، یکپارچه و گسترده شبکه ریلی است که البته همین توسعه نیز نیازمند توجه به برخی جزئیات یکپارچه و هماهنگ است: «گاهی در برنامه‌های توسعه تنها خطوط ریلی ایجاد می‌شوند، در حالی که بهره‌‌برداری از آنها بسیار پایین است، حال آنکه توسعه فیزیکی زیرساختها یک بخش و تامین درست و به‌موقع ناوگان باری و مسافری بخش دیگری از فرآیند توسعه است که برای پایداری شبکه باید به آن توجه شود. در واقع باید از منابع و ظرفیت موجود به بهترین و کم‌‌هزینه‌ترین شیوه ممکن استفاده کرد. در این راستا آلودگی هوا، مصرف سوخت و استفاده قابل اطمینان از سیستم نیز جزو الزامات توسعه پایدار هستند.»
چرا سند آمایش ناکافی است؟
علی نادران، مدیر مطالعه سند ملی آمایش سرزمین در بخش حملونقل، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، معتقد است سیاست‌های کشور ما به سمت همگانی‌‌تر کردن حملونقل است که باید بر مبنای توسعه پایدار رخ دهد، اما چگونگی اجرای آن نیازمند رسیدگی است: «نام توسعه پایدار در کنار حملونقل همگانی با این هدف قرار می‌گیرد که تعداد افراد بیشتری از منابع کمتری برای تردد استفاده کنند. بنابراین طبیعی است که با توسعه سیستم‌های حملونقل همگانی اعم از ریلی، هوایی و جادهای بیشتر می‌توانیم به سمت توسعه پایدار حرکت کنیم.»
او درباره هماهنگ نبودن سند ملی آمایش سرزمین با طرح جامع حملونقل، به‌ویژه در ارزیابی توان اکولوژیکی توضیح می‌دهد: «قرار شد سند ملی آمایش سرزمین یک طرح راهبردی خیلی کلی باشد و در پایین‌‌دست آن طرح جامع حملونقل کشور تعریف شود؛ چرا که در همان زمان هم به‌موازات همدیگر شروع شده و فرآیند بسیار طولانی را طی کرده بود، در نتیجه مقرر شد طرحی جامع براساس قانون به تصویب برسد و سیاست‌های سند را پیادهسازی کند و به همین دلیل در آمایش وارد این مساله نشدیم و کار به طرح جامع حملونقل کشور سپرده شد. وزارت راه و شهرسازی براساس قانون مکلف به تهیه طرح جامع حملونقل شد و چند سالی است که طرح هم تهیه شده است، اما تصویب نمی‌شود؛ در صورتی که وزارتخانه باید خیلی سریع‌تر آن را تصویب می‌‌کرد. طرح جامع سندی است که جزئیات را دارد و در آن ذکر شده است که در کدام نقاط کشور چه شبکه و ناوگانی باید توسعه پیدا کند.» به عقیده نادران، هم‌اکنون در توسعه زیرساختها در بسیاری از بخش‌ها کمبود وجود دارد و نگاه درست باید به‌‌روزرسانی شبکه فعلی و بعد توسعه مفصل‌‌تر زیرساختها و توسعه شبکه‌ها باشد.
اثر تحریم بر هوشمندسازی
امروزه با توسعه زیرساختهای حملونقل در جهان، گام بعدی هوشمندسازی فرآیندها در مسیر تسریع در جابه‌جایی کالا و مسافران است. تجربه‌های جهانی موفق حاکی از آن است که توسعه از نوع صرفا عمرانی بدون در نظر گرفتن هوشمندسازی در این حوزه در آینده‌‌ای نزدیک حملونقل عمومی در جهان را دچار اختلال می‌‌کند. در نتیجه هوشمندسازی الزامی است که باید هرچه سریع‌تر به فرآیندهای موجود در طرح توسعه حملونقل اضافه شود.
دو استاد حاضر در پروژه آمایش سرزمین که با «دنیای‌اقتصاد» گفت‌وگو کرده‌‌اند، دیدگاه‌های متفاوتی درباره هوشمندسازی در بخش حملونقل دارند.
رافعی با اشاره به خسران بزرگی که استفاده‌نکردن از هوشمندسازی در بندر شهید رجایی ایجاد کرد، توضیح می‌دهد که هوشمندسازی به استفاده درست از منابع کمک می‌‌کند، اما سرعت باورنکردنی هوش مصنوعی به میزانی است که با روشی که ایران در پیش گرفته است، در حال عقب ماندن از آن است. اما نادران به هوشمندسازی در زمینه خودروهای خودران اشاره می‌‌کند و تاکید دارد که هوشمندسازی در حملونقل که خودروهای خودران بخشی از آن است، در همه دنیا نوظهور است و در ایران نیز همینطور است و با وجود آنکه پذیرش تکنولوژی و فناوری در کشور ما خیلی بالاست، اما فراهم کردن زیرساخت استقرار چنین خودروهایی بسیار زمان‌بر و تقریبا یک فرآیند 10 تا 15ساله است.
نادران مهم‌ترین دلیل این زمان طولانی را محدودیت‌‌هایی می‌‌داند که ایران برای دستیابی به برخی از فناوری‌‌ها دارد، اما دیگر کشورها ندارند: «به دلیل تحریم‌های ظالمانه، دستیابی به این فناوری‌‌ها و نرم‌افزارها دشوار است و کشور ما هم الان امکان توسعه ندارد. وقتی میانگین سن ناوگان باری ما 20سال به بالاست، نمی‌توان انتظار داشت در بخش هوشمندسازی خیلی سریع پیشرفت کنیم.» به گفته نادران اگر بنا باشد 15سال دیگر بخشی از شبکه حملونقل از مدهای هوشمند استفاده کند، از همین حالا باید زیرساختهای آن توسعه پیدا کند. نادران یکی از دو اولویت نخست توسعه پایدار در بخش حملونقل را هوشمندسازی می‌‌داند و توضیح می‌دهد: «در حال حاضر می‌توانیم بسیاری از مباحث مرتبط با هوشمندسازی و ابزارهای دیجیتال را فراهم کنیم؛ کمااینکه چند نمونه در مقیاس کوچک وجود دارد. همین مدل در بخش برونشهری و انتخاب سفرهای هوایی، ریلی و دریایی و نیز حمل بار هم به گونه‌‌ای می‌تواند ظاهر شود. ایمن‌‌سازی و کاهش تصادفات و در واقع بهبود ایمنی تردد در شبکه راه‌ها موضوع دیگری است که در کنار هوشمندسازی و در کوتاه‌مدت می‌تواند در رسیدن به توسعه پایدار حوزه حملونقل موثر باشد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، بهبود یکپارچه زیرساختها در کنار توسعه کالبدی آنها در شرایطی میسر است که یکپارچگی در برنامه‌های جامع نیز دیده شود و در شرایطی که هنوز سیاستگذاری انسجام کافی ندارد، توقع اجرای درست سیاست‌ها بی‌‌فایده است. توسعه جامع شبکه حملونقل کشور که در طرح جامع بر آن تاکید می‌شود نیازمند آن است که برای حرکت نقطه به نقطه در مسیرهای حملونقل انواع وسائل نقلیه دست به دست هم دهند تا یک کالا یا مسافران جابه‌جا شوند؛ ممکن است برای بخشی از مسیر به دریا و بخشی دیگر به شبکه ریلی و بخشی شبکه جادهای نیاز باشد، اما برای همه اینها باید در نقاط معینی امکان تبادل و تعویض مسافر و بار وجود داشته باشد.
به گفته کارشناسان حوزه حملونقل، بخش‌هایی از طرح جامع حملونقل هم‌اکنون در کشور در حال اجراست، اما حتی اگر این‌‌طور باشد و طرح مذکور بدون انتشار عمومی مبنای عمل و تصمیم قرار گرفته باشد، باز هم با گذشت زمان، نیازمند بازبینی و اصلاح پیوسته است؛ چراکه با توجه به فاصله زمانی قابل توجه بین سیاستگذاری در قالب مطالعات مقدماتی و فاز یک طرح جامع حملونقل و اجرای مفاد آن، احتمال خطا در تحلیل‌‌ها وجود دارد و می‌تواند هزینه‌های اقتصادی مضاعفی را به دلیل نبود انسجام در بین سیاستگذاری و اجرا ایجاد کند.
منبع: دنیای اقتصاد