بازار و صنعت خودرو در روسیه ؛ سه پرده از یک تراژدی صنعتی

در این مطلب به سراغ بررسی بازار و صنعت خودرو در روسیه رفته ایم که در طول سال ها فراز و نشیب های فراوان داشته است.

پرده اول: ثبات پیش از توفان

خودروها خط تولید، گلوله‌ها در انبار

قبل از آنکه زمستان 2022، شعله‌های آتش جنگ اوکراین را به جان صنعت خودروسازی روسیه بیندازد، این صنعت ظاهراً در آرامشی موقت و شکننده به سر می‌برد؛ آرامشی که بیشتر شبیه خوابی آشفته بود پیش از زمین‌لرزه‌ای سهمگین. تحریم‌های اقتصادی سنگین اتحادیه اروپا و ایالات متحده، که از سال 2014 و پس از بحران کریمه آغاز شده بودند، همچون تیغی بر رگ‌های زنجیره تامین این صنعت فرود آمدند. خودروسازان روسی که تولیدشان به شدت به واردات قطعات از اروپا و آسیا وابسته بود، کم‌کم در چنبره این ضعف ساختاری گرفتار شدند؛ نقطه‌ضعفی که در گذر زمان به تهدیدی راهبردی و سرنوشت‌ساز بدل گشت. سال‌های 2019 تا 2021 را می‌توان به درستی «دوران تعلیق» نامید؛ نه سال‌هایی پرشکوفایی و نه سال‌هایی سقوط آزاد، بلکه دوره‌ای که بحران‌ها در عمق پوست بازار نهفته و انبار می‌شدند، بی‌آنکه هنوز طوفان به طور کامل بیدار شود.

2019؛ رونق سطحی، وابستگی عمیق

در این سال، تولید خودرو در روسیه به حدود 1.5 تا 1.6 میلیون دستگاه رسید. عددی که در نگاه اول، نشانی از پویایی داشت اما در باطن، کاملاً به واردات قطعات و فناوری خارجی متکی بود. برندهای داخلی مانند لادا زیرمجموعه AvtoVAZ و گاز همچنان ستون فقرات تولید را حفظ کرده بودند، اما موتور محرکه بازار واقعی در دستان غول‌های خارجی بود: رنو، نیسان، هیوندای، فولکس‌واگن، مرسدس‌بنز، تویوتا.

حضور این برندها در قالب سرمایه‌گذاری‌های مستقیم و خطوط تولید مشترک، اقتصاد خودروی روسیه را در ظاهر جهانی کرده بود، اما در واقع آن را به شدیدترین شکل ممکن وابسته ساخته بود.

2020؛ ادامه مسیر در مه تحریم‌ها

سال 2020 با همه‌گیری کرونا و موج دوم تحریم‌های غرب، فشار بیشتری بر زنجیره تامین وارد کرد. این سال نقطه‌ای بود که وابستگی ساختاری صنعت به واردات بیش‌ازپیش آشکار شد. محدودیت‌های لجستیکی، تاخیر در واردات قطعات و افزایش قیمت جهانی مواد اولیه، کم‌کم صدای ترک‌های دیوار این صنعت را به گوش رساند.

2021؛ آخرین سال پیش از سقوط

در سال 2021، تولید خودرو به حدود 1.35 میلیون دستگاه کاهش یافت. این افت نه‌تنها ناشی از عوامل بیرونی مانند تحریم‌ها و فشار اقتصادی بود، بلکه بازتابی از کاهش تقاضا در بازار داخلی نیز بود.

طبقه متوسط روسیه، تحت فشار کاهش درآمد و تضعیف روبل، به‌سوی خودروهای اقتصادی داخلی متمایل شد. این امر باعث رشد نسبی برندهایی مثل لادا شد، اما در سوی دیگر، شکاف تکنولوژیک با برندهای خارجی، عمق گرفت: نبود استانداردهای ایمنی جهانی، مصرف سوخت بالا و فناوری عقب‌مانده، خودروهای داخلی را از گردونه رقابت خارج می‌کرد.

در همین سال، اگرچه هنوز جنگ آغاز نشده بود، اما نشانه‌های فروپاشی تدریجی قابل مشاهده بود. 60 درصد بازار در اختیار برندهای خارجی بود، اما زیر پای این موفقیت ظاهری، زمین داشت می‌لرزید. این سال، آخرین ایستگاه قطار قبل از ورود به تونل تاریک جنگ بود.

پرده دوم: سقوط در آتش جنگ

از آغاز جنگ اوکراین در فوریه 2022، صنعت خودروی روسیه با یکی از شدیدترین بحران‌های تاریخ معاصر خود مواجه شد؛ بحرانی که نه‌تنها از دل تحریم‌های فلج‌کننده غرب زاده شد، بلکه با فروپاشی زنجیره‌های تامین بین‌المللی، خروج برندهای بزرگ و افت شدید تولید و تقاضا، این صنعت را تا آستانه سقوط کشاند. با این حال، آن‌چه امروز از تحولات بازار خودرو در روسیه قابل مشاهده است، تلاشی ترکیبی است برای احیای داخلی و چرخش به سمت شرق؛ مسیری ناهموار که گرچه روند رشد آماری را به همراه داشته، اما با وابستگی‌های استراتژیک، افت کیفیت و فشار اقتصادی شدید همراه شده است.

2022؛ سقوط آزاد در صنعت

سال 2022 با خروج بیش از 60 برند خارجی از بازار روسیه، از جمله رنو، تویوتا، هیوندای، فولکس‌واگن و مرسدس‌بنز آغاز شد. شرکت‌هایی که یا خطوط تولید خود را تعطیل کردند یا آن را به دولت روسیه واگذار کردند؛ اقدامی که در مورد رنو منجر به احیای برند قدیمی «مسکوویچ» شد. در پی این رخدادها، تولید خودرو به شکل بی‌سابقه‌ای کاهش یافت؛ آمار رسمی تولید به حدود 450 هزار دستگاه رسید که نسبت به سال 2021، کاهش 66 درصدی را نشان می‌داد. در برخی ماه‌ها، تولید به زیر 4 هزار دستگاه در ماه رسید. محدودیت در دسترسی به قطعات، خصوصاً تراشه‌های نیمه‌رسانا، منجر به حذف امکانات ایمنی مانند ایربگ و ABS در خودروهای ساخت داخل شد.

پرده سوم: بازسازی زیر سایه شرق

2023؛ چین مالک بازار روسیه

با خلا ایجادشده ناشی از خروج برندهای غربی، خودروسازان چینی نظیر چری، جیلی و هاوال به‌سرعت بازار روسیه را اشغال کردند. در پایان سال 2023، بیش از 56 درصد از سهم بازار در اختیار خودروهای چینی قرار گرفت و پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که این رقم در 2025 به بیش از 63 درصد خواهد رسید. در مقابل، برندهایی چون لادا و گاز تلاش کردند تولید را افزایش دهند، اما عقب‌ماندگی فناوری و کمبود قطعات باکیفیت، باعث شد خودروهای تولیدی از نظر کیفیت و ایمنی نتوانند با رقبای خارجی رقابت کنند.

2024 و چشم‌انداز 2025؛ رشد آماری، سقوط کیفی

با وجود رشد فروش (1.1 میلیون دستگاه در 2024)، هنوز تولید داخلی از سطح پیش از جنگ فاصله زیادی دارد؛ تنها حدود 740 هزار دستگاه خودرو در این سال تولید شد که کمتر از نصف تولید سال 2021 است. در مقابل، سهم برندهای چینی به حدود 70 درصد رسیده و لادا تنها 22 درصد از بازار را در اختیار دارد. در سه‌ماهه اول 2025، فروش خودروها 25 درصد کاهش یافته و افزایش قیمت خودروهای داخلی تا 67 درصد گزارش شده است. بازار خودروهای دست‌دوم نیز با افزایش 60 درصدی قیمت‌ها، گواهی بر بحران تقاضا و کاهش توان خرید شهروندان است.

چشم‌انداز مبهم آینده

درحالی‌که دولت روسیه تلاش می‌کند از زیر سایه تحریم‌ها و وابستگی فناورانه خارج شود، اما چالش‌های جدی همچنان بر جای خود باقی‌ست. توسعه خودروهای برقی در سایه نبود زیرساخت و وابستگی به واردات باتری، در مرحله‌ی شعار باقی مانده است. برخی تحلیل‌گران احتمال بازگشت برندهای غربی را تا سال 2027 ممکن می‌دانند، اما تحقق این امر نیازمند تحولات اساسی در روابط ژئوپلیتیک است. تا آن زمان، صنعت خودروی روسیه باید با پارادوکس “رشد وابسته” دست‌وپنجه نرم کند: رشد آماری همراه با افت استانداردها، و بازاری پرتحرک اما بی‌ثبات.

تکه ناموزون ایران در پازل روسیه

ایران‌خودرو و سایپا سال‌هاست که سودای ورود به بازارهای خارجی را دارند، حال چه با مونتاژ و سایت تولید چه با صادرات خودروی آماده. در گذشته ایران‌خودرو با گل سرسبد محصولاتش یعنی سمند توانست در روسیه حضور پررنگ و خوبی داشته باشد، حتی هنوز هم می‌توان سمند را با کمی جست‌وجو در آگهی‌های خرید و فروش خودروی روسیه پیدا کرد، اما واقعیت این است که سایپا هیچ‌گاه با هیچ محصولی نتوانست در روسیه موفق و محبوب باشد.

دو خودروساز دولتی ایران که یکی از آن‌ها از دولتی بودن خارج شد، هیچ‌گاه از سودای بازارهای خارجی دست برنداشتند و گویا برنمی‌دارند، حتی در اوج بحران خودروسازی کشور در سال 1402 مدیرعامل وقت سایپا از برنامه صادرات خودرو به روسیه صحبت می‌کرد.

به کجا چنین شتابان؟

اما سوال اصلی اینجاست که آیا خودروساز ایرانی می‌داند که قلاب صید ماهی خود را در چه بازاری می‌اندازد؟

همان‌طور که در بالا گفته شد در حال حاضر 56 درصد بازار خودروی روسیه در اختیار خودروسازان چینی است و احتمال داده می‌شود که تا پایان سال 2025 این عدد به 63 درصد برسد که به معنای نزدیک به سه‌پنجم بازار خودروی روسیه است و از سوی دیگر خودروسازان چینی خود اصلی‌ترین و تنها بازیگر خارجی خودروسازی ایران هستند، در چنین شرایطی باید از مدیران خودروسازی پرسید که با چه تفکر و انگیزه‌ای قصد داشتند و دارند که وارد زمین بازی بزرگ‌ترین تامین‌کننده خارجی صنعت خود و روسیه کنند؟

بحث صادرات و ارزآوری قطعاً از اصلی‌ترین ابعاد هر بازار و صنعتی محسوب می‌شود، اما باید هزینه آن را هم در نظر گرفت، در شرایطی که طی دو دهه گذشته که بازار و صنعت خودروی ایران به مراتب وضعیت شکوفاتری را تجربه می‌کرد، اما نتوانست در این بازار نقشی داشته باشد، اینکه امروز و در چنین شرایط بحرانی خودروسازان ایرانی بتوانند در روسیه وارد شوند و در بازار آن مورد استقبال مصرف‌کنندگان روسی قرار بگیرند، بیش‌تر شبیه به یک شوخی یا رویاست.

از سوی دیگر طی چند دوره گذشته‌ای که نمایشگاه اتومبیلتی روسیه برگزار شده، قطعه‌سازان ایرانی توانسته‌اند که نیازهای خودروسازان داخلی روسیه را برطرف کنند و ارزآوری و سود خوبی را کسب کنند، در نتیجه می‌توان گفت که همیشه در نظر گرفتن قوانین علم اقتصاد و بازار نظیر مزیت رقابتی، نسبی و مطلق منجر به سودآوری خواهد بود و نمی‌توان با تولید و اقتصاد دستوری به سود رسید.

ایران و روسیه؛ قیاس مع‌الفارق

از زمان آغاز جنگ روسیه و رخ دادن چالش‌های متعدد در صنعت خودروسازی در این کشور، مقایسه‌ها و برنامه‌های توسعه و تولید متعددی در رابطه با اینکه وضعیت روسیه با ایران مشابه است و ایران به دلیل داشتن تجربه تحریم می‌تواند به روس‌ها کمک کند، ارائه شده است، اما واقعیت این است که ایران و روسیه در واقعیت تنها شاید در چند مورد در ظاهر با یکدیگر شباهت داشته باشند. برای اثبات این گزاره، با یک بررسی و جست‌وجوی ساده می‌توان دریافت که این دو کشور در اکثر شاخص‌های اقتصادی، اجتماعی و سیاسی با یکدیگر اختلاف‌های عظیم دارند، در نتیجه به این دسته از افراد که در مدیریت صنعت خودروسازی داخلی بیش از 3 یا 4 دهه مسئولیت دارند و تنها اوضاع را بدتر کرده‌اند، اما اکنون به دنبال حل مشکلات خودروسازی کشورهای دیگر نیز هستند باید گفت:

کل اگر طبیب بودی سر خود دوا نمودی.

نتیجه‌گیری | بازیابی با طعم وابستگی

صنعت خودروی روسیه، روزگاری نه‌چندان دور در حال پوست‌اندازی و نزدیکی به بلوغ بود؛ اما با آغاز جنگ اوکراین و قفل‌شدن درهای غرب، ناگهان از باند پرواز جدا شد و به سراشیبی سقوط افتاد. سه سال گذشته، نه تنها سال‌های بازتعریف مسیر، بلکه آزمون‌هایی سخت برای بقای صنعتی بودند که حالا بیشتر شبیه یک پروژه‌ی مونتاژ از پیش‌ساخته‌های چینی شده تا محصولی بومی با هویت مستقل.

تحریم‌ها، فرار سرمایه و خروج برندهای جهانی، روسیه را وادار به بازطراحی مسیر کرد، اما هنوز سازوکارهای این بازطراحی روی ریل واقعی نیفتاده‌اند. خطوط تولید هرچند دوباره روشن شده‌اند، اما برق آن‌ها از سیم‌های وابستگی تغذیه می‌شود: از فناوری گرفته تا قطعه، از برند تا بازار هدف.

دولت با پمپاژ یارانه و تعرفه‌ی حمایتی می‌خواهد روحی مصنوعی در پیکر این صنعت بدمد، اما وقتی جراحی عمیق لازم است، مُسکن‌درمانی کاری از پیش نمی‌برد. مصرف‌کننده روس هم، در این میان، با قدرت خریدی روبه‌زوال و حق انتخابی محدود، یا باید به گزینه‌های وطنی دل ببندد یا به برندهای تازه‌وارد با کیفیت مشکوک اعتماد کند.

از این پس، بازی صنعت خودروسازی روسیه نه روی بُرد، بلکه روی بقاست. آینده نه با شعارهای ملی‌گرایانه، که با واقع‌گرایی فناورانه و دیپلماسی صنعتی شکل خواهد گرفت. تا زمانی که فناوری بومی نشود و بازار جهانی دوباره درها را نگشاید، هر رشد، فقط بازی در زمین کوچک خودی‌ست — و هر پیروزی، بیشتر شبیه گریز از شکست.

منبع: آخرین خودرو