هر آنچه که باید در مورد مخلوط متانول با بنزین بدانید
در روزهای اخیر موضوع اضافهشدن متانول به بنزین ایران از یک بحث فنی و رسانهای فراتر رفته و به یک موضوع مهم در بازار انرژی کشور تبدیل شده است. آخرین اظهارات رسمی منتشرشده نشان میدهد که اختلاط متانول با بنزین در ایران واقعاً آغاز شده است؛ هرچند درباره درصد دقیق اختلاط، میان اظهارات مختلف تفاوت وجود دارد.
رضا سپهوند، سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس، در مرداد ۱۴۰۵ تأیید کرده است که متانول در ترکیب بخشی از بنزین کشور استفاده میشود و گفته میزان فعلی حدود ۰٫۵ درصد حجمی است. او این میزان را برای خودروها مشکلزا ندانسته است.
از سوی دیگر، مدیرعامل شرکت نفت ستاره خلیج فارس نیز از اجرای عملیاتی طرح بلندینگ متانول با بنزین در این پالایشگاه خبر داده است. گزارشهای منتشرشده از این طرح از استفاده از حدود ۰٫۵ درصد در مرحله عملیاتی اولیه و همچنین آزمایش و امکان استفاده تا ۳ درصد حجمی سخن میگویند.
این تفکیک مهم است؛ زیرا در فضای رسانهای، اعداد ۰٫۵ و ۳ درصد گاهی بهجای یکدیگر استفاده شدهاند.
چرا ایران به سراغ متانول رفته است؟
دلیل اصلی را باید در ناترازی بنزین و ظرفیت بالای تولید متانول در ایران جستوجو کرد.
طرح اجراشده در پالایشگاه ستاره خلیج فارس با همکاری پتروشیمی زاگرس انجام شده و گزارشهای منتشرشده میگویند یک محموله ۳۳ هزار تنی متانول از پتروشیمی زاگرس به پالایشگاه ارسال شده است. در همین گزارشها، هدف طرح استفاده از ظرفیت موجود برای افزایش تولید و تأمین بنزین عنوان شده است.
به زبان ساده، ایده این است که بخشی از یک محصول پتروشیمی داخلی که میتواند بهعنوان جزء اکسیژنه سوخت استفاده شود، وارد سبد بنزین شود و در نتیجه حجم بنزین قابل عرضه افزایش پیدا کند.
البته افزایش حجم سوخت با افزایش معادل انرژی یکی نیست. متانول انرژی حجمی بسیار کمتری از بنزین دارد و بنابراین نمیتوان گفت هر لیتر متانول دقیقاً معادل یک لیتر بنزین است.
آیا متانول در جهان هم به بنزین اضافه میشود؟
بله، اما اینجا یکی از مهمترین نکات این بحث وجود دارد:
استفاده از متانول در بنزین در جهان وجود دارد، اما به هیچوجه به اندازه اتانول فراگیر نیست.
بر اساس اطلاعات برنامه Advanced Motor Fuels وابسته به آژانس بینالمللی انرژی، در اروپا سقف متانول در بنزین در استاندارد EN 228 حدود ۳ درصد حجمی است، مشروط به الزامات مربوط به پایدارکنندهها. در آمریکا، استانداردهای عمومی بنزین محدودیتهای سختگیرانهتری برای متانول دارند و استفاده از متانول در مقادیر بالاتر نیازمند شرایط و مجوزهای مشخص است.
چین اما داستان متفاوتی دارد. این کشور یکی از معدود بازارهایی است که متانول را در مقیاس قابل توجه بهعنوان سوخت حملونقل توسعه داده است. در چین، طیف وسیعی از سوختهای M5 تا M100 (پنج درصد حجمی تا ۱۰۰ درصد حجمی متانول) وجود دارد و استانداردهای مشخصی برای سوخت متانولی تدوین شده است.
بر اساس گزارش جدید Advanced Motor Fuels، در سال ۲۰۲۵ تعداد خودروهای متانولی چین از ۶۲ هزار دستگاه عبور کرد و مصرف سالانه سوخت متانولی این کشور بیش از ۳٫۵ میلیون تن بود؛ این مصرف حدود ۲٫۱ میلیون تن بنزین را جایگزین کرده است.
اتانول؛ داستان کاملاً متفاوت است
اگر متانول یک سوخت نسبتاً تخصصی و محدودتر باشد، اتانول در بازار جهانی بنزین بسیار گستردهتر است.
آمریکا
در آمریکا، بیشتر بنزین معمولی موجود در بازار E10 است؛ یعنی حدود ۱۰ درصد اتانول.
در سال ۲۰۲۶، وزارت انرژی آمریکا گزارش کرده که E10 همچنان سوخت متداول بازار است و E15 نیز در بازار عرضه میشود. میانگین قیمت خردهفروشی E15 در گزارش آوریل ۲۰۲۶، ۳٫۶۲ دلار به ازای هر گالن در برابر ۴٫۰۹ دلار برای بنزین بوده است؛ یعنی E15 در آن مقطع بهطور متوسط ۰٫۴۷ دلار در هر گالن ارزانتر بوده است.
هند
هند یکی از سریعترین برنامههای توسعه اتانول را در جهان داشته است.
طبق دادههای دولت هند، سهم اتانول در بنزین از حدود ۲٫۳ درصد در سال ۲۰۱۴-۱۵ به ۱۹٫۱ درصد در سال ۲۰۲۴-۲۵ رسیده و هند در سال عرضه ۲۰۲۵ به هدف ۲۰ درصد اختلاط اتانول رسیده است.
هند این سیاست را عمدتاً با اهدافی مانند کاهش وابستگی به نفت وارداتی، افزایش امنیت انرژی و استفاده از محصولات کشاورزی داخلی دنبال کرده است.
برزیل
برزیل در این زمینه حتی جلوتر است.
از ۱ اوت ۲۰۲۵، بنزین برزیل به E30 رسیده؛ یعنی ۳۰ درصد اتانول بیآب در بنزین. این تصمیم پس از آزمایشهای فنی با مشارکت صنعت خودروسازی و مؤسسه فناوری مائوآ اتخاذ شد و دولت برزیل اعلام کرده که آزمایشها امکان استفاده از E30 را بدون اثر منفی بر خودروها تأیید کردهاند.
بنابراین در سال ۲۰۲۶، برزیل یکی از بزرگترین نمونههای جهان برای استفاده گسترده از اتانول در بنزین است.
متانول چه مزیتی برای بنزین دارد؟
۱. افزایش عدد اکتان
متانول عدد اکتان بالایی دارد و مقاومت آن در برابر ناک بسیار خوب است. همین ویژگی باعث میشود بتوان از آن بهعنوان یک جزء افزایشدهنده اکتان استفاده کرد.
این موضوع از نظر پالایشگاهی اهمیت دارد؛ زیرا افزایش اکتان یکی از مسائل مهم در تولید بنزین باکیفیت است.
۲. امکان استفاده از یک محصول داخلی پتروشیمی
برای ایران این مزیت بسیار مهم است.
ایران یکی از تولیدکنندگان بزرگ متانول است و بخشی از متانول تولیدی کشور وارد بازار صادراتی میشود. بنابراین استفاده از بخشی از این محصول در بازار داخلی میتواند یک گزینه برای مدیریت ناترازی سوخت باشد.
۳. افزایش حجم سوخت قابل عرضه
طبق برآوردها، در ایران روزانه ۱۳۰ میلیون لیتر بنزین سوزانده میشود در حالی که تولید داخلی بنزین تنها ۱۱۰ میلیون لیتر است. در جدول زیر میزان صرفهجویی بنزین در اختلاطهای متفاوت با بنزین را مشاهده میکنید:
| ترکیب | متانول موردنیاز | حجم نهایی |
|---|---|---|
| M5 | ۶٫۸۴ میلیون لیتر | ۱۳۶٫۸۴ میلیون لیتر |
| M10 | ۱۴٫۴۴ میلیون لیتر | ۱۴۴٫۴۴ میلیون لیتر |
| M15 | ۲۲٫۹۴ میلیون لیتر | ۱۵۲٫۹۴ میلیون لیتر |
| M20 | ۳۲٫۵ میلیون لیتر | ۱۶۲٫۵ میلیون لیتر |
اما این جدول فقط محاسبه حجمی است و نباید آن را با صرفهجویی انرژی یکسان دانست.
مهمترین ایراد متانول چیست؟
مشکل اصلی اینجاست که متانول حدود نصف بنزین انرژی حجمی دارد.
بنابراین هرچه سهم متانول افزایش پیدا کند، برای پیمودن مسافت یکسان ممکن است سوخت بیشتری مصرف شود؛ مگر اینکه موتور برای سوخت پرمتانول بهینه شده باشد.
از سوی دیگر، متانول میتواند در درصدهای بالاتر مشکلاتی از جمله جدایش فاز، حساسیت به آب، خوردگی و ناسازگاری بعضی مواد سیستم سوخترسانی ایجاد کند. برنامه Advanced Motor Fuels نیز تأکید میکند که در اختلاطهای بالاتر، استفاده از مواد سازگار، کمکحلالها و بازدارندههای خوردگی اهمیت پیدا میکند.
بنابراین جمله «متانول به موتور آسیب میزند» غلط است؛ اما جمله «متانول هیچ مشکلی برای سیستم سوخترسانی ندارد» نیز علمی نیست.
درصد اختلاط، کیفیت متانول، وجود آب، فرمولاسیون بنزین، مواد سازنده خودرو و استاندارد سوخت همگی اهمیت دارند.
آیا متانول آلایندگی را کم میکند؟
پاسخ ساده نیست.
مطالعات انجامشده در چارچوب برنامه Advanced Motor Fuels نشان دادهاند که با افزایش سهم متانول در برخی شرایط، CO و HC میتوانند کاهش پیدا کنند و برخی آلایندههای آروماتیک مانند بنزن و تولوئن نیز کاهش نشان دهند. اما در همان آزمایشها، NOx اندکی افزایش یافت و انتشار متانول نسوخته و آلدهیدهایی مانند فرمالدهید با افزایش سهم متانول بیشتر شد.
در یک مجموعه آزمایش جدیدتر نیز برای M15 و M30، انتشار فرمالدهید بهترتیب به حدود ۱۲۲٫۷ درصد و ۱۵۶ درصد مقدار مشاهدهشده در بنزین رسید.
بنابراین نمیتوان گفت:
«اکتان بالاتر متانول باعث میشود احتراق کامل شود و در نتیجه همیشه برای محیط زیست بهتر است.»
وضعیت اتانول از نظر آلایندگی
اتانول هم مزایا و معایب خودش را دارد.
دولت هند برای E10 کاهش حدود ۲۰ درصدی CO و HC در برخی کاربردهای خودروهای دو و چهارچرخ را گزارش کرده و برای E20 نیز کاهش HC و CO را نسبت به بنزین معمولی گزارش کرده است.
اما اتانول نیز انرژی حجمی کمتری از بنزین دارد و تولید آن به خوراک وابسته است. در کشورهایی مانند هند و برزیل، بخش مهمی از جذابیت اتانول به وجود نیشکر، ذرت و سایر خوراکهای زیستی برمیگردد.
اینجا تفاوت ایران با برزیل و هند آشکار میشود.
چرا ایران بیشتر سراغ متانول رفته تا اتانول؟
از نظر اقتصادی و صنعتی، پاسخ تا حد زیادی به ساختار منابع ایران برمیگردد. متانول هم ارزانتر از اتانول است و هم تولید متانول در ایران بسیار بیشتر از اتانول است. بنابراین به نظر میرسد انتخاب متانول بیشتر یک انتخاب اقتصادی است.
چین؛ نزدیکترین تجربه به مدل متانولی ایران
اگر ایران بخواهد به سمت درصدهای بالاتر متانول حرکت کند، تجربه چین برای مطالعه بسیار مهم است.
چین هم متانول فراوان دارد و هم از آن در حملونقل استفاده کرده است. طبق آمار Advanced Motor Fuels، در سال ۲۰۲۵ بیش از ۶۲ هزار خودروی متانولی در چین وجود داشت و مصرف سالانه سوخت متانولی از ۳٫۵ میلیون تن فراتر رفت.
چین همچنین استانداردهای مشخصی برای سوخت M100 و M85 دارد و برنامههای منطقهای استفاده از خودروهای متانولی را در استانهایی مانند شانشی، گانسو، گوئیژو و مغولستان داخلی توسعه داده است.
اما توجه به این نکته مهم است که بدانیم چین خودروهای خود را بر اساس این مدل سوخت تولید کرده است. بنابراین اختلاط بنزین با متانول بدون مطالعه در مورد تاثیر آن بر روی ناوگان حمل و نقل میتواند خسارت زیادی بر دوش مصرف کنندگان بگذارد.
