افزایش دزدی دریایی سومالی در پی بسته شدن تنگه هرمز
به گزارش «اویلپرایس»، بستهشدن مؤثر تنگه هرمز باعث شده صدها کشتی تجاری برای دور زدن منطقه، مسیرهای طولانیتری را در اطراف قاره آفریقا انتخاب کنند. افزایش ناگهانی تردد کشتیها در سواحل شرقی آفریقا، اکنون توجه شبکههای دزدی دریایی سومالی را به خود جلب کرده است.
در فاصله آوریل تا ژوئیه ۲۰۲۶، سه کشتی تجاری شامل نفتکشهای MT Honour 25، MT Eureka و MT Asana در خلیج عدن و نزدیکی پونتلند ربوده شدند؛ حملاتی که از آنها بهعنوان جدیترین موج فعالیت دزدان دریایی سومالی در سالهای اخیر یاد شده است.
جنگ ایران و افزایش ناامنی در خاورمیانه، اهداف بیشتری را در اختیار این گروهها قرار داده و همزمان بخشی از منابع و نیروهای دریایی بینالمللی را به خلیج فارس و دریای سرخ کشانده است.
دزدی دریایی سومالی دوباره در حال اوجگیری است
فعالیت دزدان دریایی سومالی در سال ۲۰۱۱ به اوج رسید، اما عملیات گسترده بینالمللی علیه این شبکهها موجب شد شمار حملات برای سالها به میزان چشمگیری کاهش پیدا کند.
نخستین نشانههای بازگشت جدی این تهدید در اواخر سال ۲۰۲۳ ظاهر شد؛ زمانی که حملات حوثیها در دریای سرخ باعث شد صدها کشتی برای دور زدن کانال سوئز، مسیر خود را به سمت دماغه امید نیک تغییر دهند.
اکنون بحران تنگه هرمز میتواند این روند را تشدید کند. بر اساس این گزارش، دزدان دریایی سومالی در مقایسه با گروههای پراکنده دهه ۲۰۰۰، دامنه فعالیت خود را بسیار دورتر از سواحل گسترش دادهاند و عملیات آنها نیز پیچیدهتر و سازمانیافتهتر شده است.
ادعای همکاری شبکههای سومالی و حوثیها
یکی از ادعاهای مطرحشده، گزارشهایی درباره هماهنگی مستقیم میان گروههای یمنی و شبکههای دزدی دریایی سومالی است.
بر اساس ادعاهای مطرحشده در برخی گزارشها، حوثیها در ازای ایجاد ناامنی دریایی و منحرف کردن تمرکز نیروهای دریایی غربی، سلاحهای پیشرفته، آموزش نظامی و تجهیزات ردیابی GPS در اختیار برخی شبکههای دزدی دریایی سومالی قرار دادهاند.
همچنین ادعا شده است که گروه الشباب، یکی از گروههای مسلح فعال در سومالی، در بخشهایی از سواحل این کشور پشتیبانی لجستیکی از شبکههای دزدی دریایی فراهم میکند و ممکن است سهمی از مبالغ حاصل از باجگیری دریافت کند.
با این حال، این ادعاها از سوی منابع مختلف بهطور یکسان تأیید نشدهاند و باید با احتیاط مورد توجه قرار گیرند.
باجگیری میلیوندلاری از کشتیهای ربودهشده
اقتصاد دزدی دریایی در شاخ آفریقا طی سالهای گذشته به یک شبکه مالی سازمانیافته تبدیل شده است.
بر اساس مطالعه مشترک اینترپل، بانک جهانی و دفتر مقابله با مواد مخدر و جرم سازمان ملل متحد (UNODC)، دزدان دریایی در شاخ آفریقا بین سالهای ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۲ بیش از ۴۰۰ میلیون دلار باج از ۱۷۹ کشتی ربودهشده دریافت کردند. میانگین باج برای هر کشتی حدود ۲.۲۳ میلیون دلار اعلام شده است.
در موج جدید حملات نیز مبالغ قابل توجهی مطرح شده است. بر اساس تحلیل «ابتکار جهانی علیه جرایم سازمانیافته فراملی» (GI-TOC)، برای هر سه کشتی تجاری ربودهشده در موج اخیر درخواست باج مطرح شده است.
گفته میشود دزدان دریایی برای آزادی Eureka درخواست ۱۰ میلیون دلار کردهاند. همچنین برای نفتکش Honour 25، رقم ۳ میلیون دلار برای کشتی، محموله و خدمه آن مطرح شده است.
در ماه مارس ۲۰۲۶ نیز برای آزادی کشتی ماهیگیری چینی Liao Dong Yu 578 حدود ۱.۲ تا ۱.۵ میلیون دلار باج پرداخت شده است. طبق گزارش GI-TOC، همین کشتی در سال ۲۰۲۴ نیز در یک پرونده مشابه حدود ۲ میلیون دلار باج ایجاد کرده بود.
مسیرهای جایگزین هم دیگر کمخطر نیستند
تهدید دزدی دریایی تنها به سواحل سومالی محدود نمیشود. خلیج گینه نیز یکی دیگر از مناطق مهم فعالیت دزدان دریایی در آفریقا محسوب میشود؛ منطقهای که به دلیل منابع نفت و گاز و حضور گروههای مسلح، همچنان با چالشهای امنیتی روبهرو است.
اگرچه نیروهای دریایی و دستگاههای امنیتی محلی توانستهاند حملات را در آبهای کمعمق تا حدی کاهش دهند، شبکههای دزدی دریایی با استفاده از کشتیهای مادر و تسلیحات سنگین، توانایی حمله به کشتیها در فاصله بسیار بیشتری از ساحل را پیدا کردهاند.
افزایش شدید هزینه بیمه کشتیها
همزمان با افزایش خطرات امنیتی، هزینه بیمه جنگ برای کشتیهای تجاری نیز بهشدت افزایش یافته است.
بر اساس این گزارش، حق بیمه ریسک جنگ برای کشتیهایی که از تنگه هرمز و خلیج فارس عبور میکنند، بیش از ۱۰۰۰ درصد نسبت به سطوح پیش از جنگ افزایش یافته است. این رقم که پیش از درگیری حدود ۰.۱۵ تا ۰.۲۵ درصد ارزش کشتی بود، مدت کوتاهی پس از بستهشدن تنگه هرمز در ماه مارس به حدود ۷.۵ تا ۱۰ درصد ارزش کشتی در هر سفر رسید.
افزایش چنین هزینههایی نشان میدهد تغییر مسیر کشتیها لزوماً به معنای کاهش ریسک نیست.
آیا دور زدن تنگه هرمز مشکل را حل میکند؟
با افزایش تردد کشتیها در مسیرهای اطراف آفریقا، مناطق دریایی این قاره که از کمبود تجهیزات، نیروی انسانی و ظرفیت نظارتی رنج میبرند، میتوانند به اهداف جذابتری برای دزدان دریایی تبدیل شوند.
در چنین شرایطی، انتقال کشتیها از خلیج فارس به مسیرهای طولانیتر در اطراف آفریقا ممکن است تنها نوع تهدید را تغییر دهد، نه اینکه خطر را از بین ببرد.
از سوی دیگر، ادامه تمرکز نیروهای نظامی آمریکا و سایر قدرتهای دریایی بر خلیج فارس و مناطق پیرامون تنگه هرمز میتواند فضای بیشتری برای فعالیت شبکههای دزدی دریایی در اقیانوس هند و سواحل شرقی آفریقا ایجاد کند.
در نتیجه، بحران تنگه هرمز میتواند پیامدهایی فراتر از بازار نفت و تجارت خاورمیانه داشته باشد و امنیت مسیرهای کشتیرانی بینالمللی از خلیج فارس تا دریای سرخ و سواحل آفریقا را تحت تأثیر قرار دهد.
