مرگ رویای خودروسازی
اخیرا افزایش قیمت خودرو، مجددا مباحث زیادی حول قیمت‌گذاری در این صنعت ایجاد کرده است. صنعت خودرو همواره یکی از صنایع مهم محسوب میشده. بخشی از این اهمیت به دلیل جایگاه خودرو در سبد مصرفی خانوار است. همچنین، در سال‌های گذشته به دلیل کیفیت پایین خودروی داخلی به نسبت خودرو‌های خارجی، تعداد جان‌باختگان سوانح جاده‌ای نیز بالا بوده و این موضوع به نگرانی‌ها افزوده است.
در صنعت مزبور، علاوه‌بر کیفیت، قیمت خودروی داخلی نیز محل بحث قرار گرفته و با جهش‌های تورمی در سال‌های گذشته و کاهش درآمد واقعی خانوارها، بسیاری از افراد در عمل توانایی خرید خودروی با کیفیت مناسب را ندارند.
دولت سعی کرد با سرکوب قیمت کارخانه، خودرو را با قیمت پایین‌تری به دست مصرف‌کننده برساند؛ اما نه‌تنها فاصله‌ی قیمت کارخانه و بازار نصیب مصرف‌کننده نشد، زیان هنگفتی نیز بر صنعت خودروسازی ایران وارد کرد که جبران آن، زمان‌بر و مستلزم تصمیمات سخت خواهد بود.
قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودروسازی به مرور زمان، زیان‌انباشته این صنعت را به شکل تصاعدی افزایش داد. نمودار پایین این موضوع را به خوبی به تصویر می‌کشد.
همانطور که از نمودار فوق نیز مشهود است، در حالیکه ترازنامه صنعت خودرو در سال‌های قبل از سال 1391 با سود انباشته همراه بوده، بعد از سال مزبور دچار زیان شده و به مرور زمان نیز به عدد زیان انباشته افزوده شده و وضعیت را بغرنج کرده است.
ضربه‌ی تحریم بر پیکره صنعت خودرو
شاید بتوان گفت وضعیت خودروسازی در ایران به قبل و بعد از اعمال تحریم‌های اقتصادی در دهه‌ی نود تقسیم می‌شود و نقطه‌ی عطف صنعت خودروسازی در ایران محسوب می‌شود. بعد از اعمال تحریم‌ها، دولت محدودیت‌های جدّی بر واردات خودرو اعمال کرد تا بتواند ارزبری از این ناحیه را به حداقل برساند و منابع ارزی را به واردات کالاهای ضروری‌تر اختصاص دهد.
نمودار پایین روند سود و زیان انباشته صنعت خودرو، قبل و بعد از تحریم‌های اقتصادی را نشان می‌دهد.
مطابق نمودار فوق، با وضع تحریم‌ها از ابتدای دهه‌ی نود، صنعت خودروسازی نیز وارد زیان شد و بعد از رفع تحریم‌ها در سال‌های 94 و 95 به مرور از زیان آن کاسته شد؛ اما مجددا با خروج ترامپ از برجام، وضعیت ترازنامه این شرکت‌ها به حالت قبل برگشت و چه بسا شرایط بدتر شد.
در دوره‌ی تحریم، دولت با حذف واردات خودرو در واقع انحصار در این صنعت را به بالاترین سطح آن رساند و در نبود رقیب خارجی، خودروساز داخلی دلیلی برای ارتقاء کیفیت محصول خود نمی‌دید، به مرور زمان سرکوب قیمتی محصولات خودرو، دولت انگیزه‌ی خودروساز داخلی برای ارتقاء کیفیت را به صفر رساند.
از جیب خودروسازان به جیب دلالان
بعد از وضع تحریم‌ها، دولت سعی کرد با تعیین دستوریِ قیمت کارخانه‌ای خوردو، بیشترین نفع را به مصرف‌کننده برساند، غافل از اینکه دلالان همواره بیشترین بهره را از تفاوت قیمت بازار و کارخانه می‌برند و نهایتا مصرف‌کننده دست از پا درازتر باید خودرو را به قیمت بازار خریداری نماید.
همچنین، سرکوب قیمت‌های کارخانه، خودروسازان را به زیان بالایی دچار کرد و دولت برای جبران آن، بانک‌ها را مکلف کرد تا منابع لازم را به خودروسازان تخصیص دهند. این موضوع علاوه بر تحمیل ناترازی به بانک‌ها و افزایش رشد نقدینگی، هزینه‌های مالی خودروسازان را نیز افزایش داد.
در مقطع فعلی، اتخاذ هر سیاستی در خصوص صنعت خودرو، با بده-بستان همراه خواهد بود. دولت اگر تصمیم داشته باشد وضع موجود را ادامه دهد، به مرور زمان علاوه‌بر اضافه‌شدن به زیان خودرویی‌ها، بهره‌مندی مصرف‌کننده از خودروی با قیمت مناسب نیز محقق نخواهد شد زیرا دلالان بیکار نخواهند نشست و در بلندمدت زیان‌انباشته شرکت‌ها، صنعت خودرو را به فروپاشی خواهد کشاند.
از طرفی اگر دولت قیمت کارخانه را افزایش دهد، در نبود واردات خودرو و در نبود قدرت خرید، خانوارها عملا امکان خرید خودروی مناسب را ندارند و اگر دولت واردات خودرو در تعداد بالا را آزاد نماید، عملا چوب حراج به دارایی ارزی خود زده که در شرایط تحریمی احتمالا سیاست منطقی نباشد.
به هر جهت، اتخاذ هر کدام از سیاست‌های فوق، به بخشی از اقتصاد و جامعه ضربه خواهد زد. اما شاید هزینه‌ی افزایش قیمت کارخانه(کاهش فاصله‌ی قیمت کارخانه و بازار) و کوتاه‌کردن دست دلالان، کم‌تر از سایر سناریوها باشد.
در چنین وضعیتی حتی در صورتی‌که دولت تصمیم به واگذاری خودروسازان داشته باشد، آیا بخش خصوصی حاضر به خرید این شرکت‌ها خواهد بود؟ بعید است که با زیان‌انباشته‌ی فعلی و بهره‌وری و تکنولوژی پایین خودروسازان، بخش خصوصی رغبتی برای خرید آن داشته باشد.