نقشه صنعت هوایی برای نبرد با تحریم
دنیای اقتصاد -رضا دهقان :
پیروزی دونالد ترامپ در انتخابات ریاست‌‌‌‌‌‌جمهوری آمریکا، نگرانی درباره وضعیت ناوگان هوایی ایران پس از حضور رسمی او در قدرت را دوچندان کرده‌است. صنعت هوایی یکی از اهداف اصلی تحریم‌های ظالمانه علیه کشور ما طی حدود یک دهه‌اخیر بوده و با کارنامه‌‌‌‌‌‌ای که رئیسجمهور جمهوری‌خواه ایالات‌متحده از خود در قبال ایران به‌جای گذاشته، اکنون باید دید راهبرد دولت در مواجهه با تهدید تشدید احتمالی تحریم‌ها در ماه‌های پیش‌رو چه خواهد بود. صنعت هوایی کشورمان تحت‌تاثیر تحریم‌های گذشته اکنون با یک ناوگان فرسوده و نیز افزایش هزینه‌های عملیاتی و در نتیجه کاهش میل به سرمایه‌گذاری جدید مواجه است. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز می‌گوید؛ تحریم‌ها موجب قطع بهره‌مندی ایرلاینها از منافع لیزینگ شده‌است.
بــــــــه گـــــــــزارش «دنــــیــای‌اقــتــصــاد»، تحریم‌ها آثار سوء سیستماتیکی بر بخش‌های مختلف صنعت حمل‌ونقل هوایی، از عملیات روزمره تا توسعه استراتژیک داشته‌‌‌‌‌‌اند؛ به‌نحوی‌که علاوه‌بر محدود‌کردن دسترسی به منابع خارجی، فشار اقتصادی و تکنولوژیک را نیز افزایش می‌دهند. چالش‌های اصلی این صنعت شامل فرسودگی ناوگان، افزایش هزینه‌های عملیاتی، محدودیت در رقابت بین‌المللی و کاهش ایمنی و کیفیت خدمات بوده و در عین‌حال فرصت‌هایی نیز برای رشد داخلی و بومی‌‌‌‌‌‌سازی فناوری‌ها ایجاد می‌شود.
تحریم‌ها بهطور کلی موجب کاهش کیفیت، ایمنی و کارآمدی صنعت حمل‌ونقل هوایی شده و هزینه‌های عملیاتی و فشارهای مالی سنگینی بر این صنعت وارد می‌کنند. برای مقابله با این چالش‌ها، نیاز به توسعه زیرساخت‌های داخلی، بومی‌‌‌‌‌‌سازی فناوری‌ها و همکاری با کشورهایی که با تحریم‌ها همراه نیستند، وجود دارد. در این شرایط، توسعه راهبردهای جایگزین، تعامل با کشورهای همسو و سرمایه‌گذاری در نوآوری‌های داخلی می‌تواند راه‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌‌‌‌هایی برای کاهش اثرات تحریم باشد.
تحریم‌ها همچنین تاثیرات گسترده‌ای بر صنعت حمل‌ونقل هوایی، به‌ویژه در کشورهای تحت‌تحریم، داشته‌‌‌‌‌‌اند. این آثار در حوزه‌هایی مانند قطع دسترسی به قطعات و تجهیزات هواپیما قابل‌بررسی است؛ به این‌صورت که تحریم‌ها معمولا دسترسی به قطعات یدکی، تجهیزات تعمیر و نگهداری و فناوری‌های پیشرفته را محدود‌کرده که منجر به کاهش ایمنی پروازها، افزایش خرابی هواپیماها و کاهش کیفیت خدمات می‌شود.
این موضوع همچنین موجب‌شده تا ناوگان هواپیمایی فرسوده شود. محدودیت در خرید هواپیماهای جدید یا حتی دست‌دوم باعث می‌شود شرکت‌های هواپیمایی به استفاده از ناوگان قدیمی ادامه دهند و ناوگان قدیمی هزینه‌های عملیاتی بیشتری دارد و بهره‌‌‌‌‌‌وری کمتری نسبت به هواپیماهای مدرن دارد.
تحریم‌ها همچنین مشکلات مالی برای شرکت‌های هواپیمایی به‌وجود آورده و باعث کاهش امکان دسترسی به بازارهای مالی جهانی، سرمایه‌گذاری خارجی و نقل‌وانتقال مالی باعث افزایش مشکلات نقدینگی در شرکت‌های هواپیمایی می‌شودو بسیاری از شرکت‌ها به دلیل کاهش سودآوری و افزایش هزینه‌ها مجبور به کاهش پروازها یا تعدیل نیرو می‌شوند، همچنین از طرفی باعث کاهش رقابت‌پذیری در صنعت هوایی می‌شود؛ شرکت‌های هواپیمایی تحریم‌‌‌‌‌‌شده امکان رقابت با شرکت‌های بین‌المللی در ارائه خدمات باکیفیت و قیمت مناسب را ندارند. این موضوع باعث کاهش سهم بازار و درآمدهای ارزی آنها می‌شود.
همچنین بر فناوری و نوآوری تاثیر منفی می‌گذارد؛ محدودیت در همکاری‌های بین‌المللی و دسترسی به فناوری‌های نوین باعث کاهش رشد و نوآوری در صنعت حمل‌ونقل هوایی می‌شود. با روی کار آمدن ترامپ و افزایش احتمال اعمال تحریم‌های سختگیرانه‌‌‌‌‌‌تر، به‌نظر می‌رسد صنعت هوایی نیازمند برنامه‌‌‌‌‌‌ای جامع و منسجم برای مدیریت شرایط بحرانی ناشی از محدودیت‌های جدید باشد.
سابقه 40 ساله تحریم صنعت هوانوردی
حسین پورفرزانه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در پاسخ به «دنیای‌اقتصاد» مبنی‌بر احتمال اعمال تحریم‌های سختگیرانه‌‌‌‌‌‌تر با روی کار آمدن ترامپ و تحریم ورود قطعات و ناوگان به کشور، این‌طور توضیح داد: صنعت هوایی تقریبا از ابتدای انقلاب اسلامی مورد تحریم قرارگرفته و حدود 40سال است که درگیر این موضوع است. تغییر رئیسجمهور در آمریکا و حتی وضع تحریم‌های سختگیرانه نیز اثر محسوسی روی این صنعت نخواهد داشت.
وی معتقد است امروز، اقتصاد صنعت هوایی مهم‌تر از موضوع تحریم قطعه یا هواپیما است، چراکه آسیبی که در اثر تحریم دچار آن شدهایم ناشی از تحریم اکوسیستم اقتصادی است.
پورفرزانه توضیح داد: برای مثال این اعتقاد وجود دارد که تحریم‌ها باعث پیری ناوگان شده‌است؛ به‌گونه‌ای که متوسط عمر هواپیماهای تجاری کشور حدود 27 تا 28سال است. برداشت عموم این است که چون بر اثر تحریم‌ها نمی‌توانیم هواپیمای نو داشته باشیم، دچار پیری ناوگان شدهایم، در صورتی‌که در حال‌حاضر هیچ محدودیتی برای تامین هواپیماهای نو وجود ندارد. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در عین‌حال با اشاره به اهمیت حمایت مالی از صنعت هوایی گفت: معضلی که از جانب تحریم‌ها ایجا شده قطع بهره‌مندی ایرلاینها از منافع لیزورها (پرداخت‌‌‌‌‌‌کنندگان تسهیلات در قالب لیزینگ) است؛ زیرا لیزینگ یکی از ستون‌‌‌‌‌‌های اصلی صنعت هوانوردی است که هواپیما را در اختیار ایرلاینها قرار می‌دهد.
وی تاکید کرد: صنعت حمل‌ونقل برای حمایت به یک ستون مالی نیاز دارد که اگر از اقتصاد آن محافظت نشود به مشکل بر خواهد خورد. یک سرمایه‌گذار با مبلغ 4 تا 5میلیون دلار می‌تواند به‌صورت نقدی یک فروند هواپیمای بوئینگ737 کارکرده را خریداری کند، درحالی‌که در خارج از کشور با پرداخت این مبلغ به یک لیزینگ‌کننده می‌توان یک هواپیمای 50میلیون دلاری خریداری کرد، پس می‌توان نتیجه‌گیری کرد که ستون‌‌‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری ما در اثر تحریم‌ها مورد هجمه قرارگرفته‌است.
اهمیت بازنگری در معماری اقتصاد هوانوردی
بازنگری و بازطراحی معماری اقتصاد هوانوردی بسیار حائزاهمیت است، زیرا واردات قطعه و هواپیما به لحاظ تکنولوژیک امکان‌پذیر است. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با اعلام این مطلب و تاکید بر ضرورت چاره‌‌‌‌‌‌جویی برای مقابله با تحریم‌ها به «دنیای‌اقتصاد» گفت: در حوزه تکنولوژی مشکلی وجود ندارد، بلکه باید مسائل اقتصاد پایدار این صنعت مرتفع شود. با باز‌معماری در این صنعت می‌توان به این مهم دست پیدا کرد.
وی افزود: یکی از آسیب‌های صنعت هوانوردی این است که مالک و بهره‌‌‌‌‌‌بردار یکی است. در صنعت هوانوردی کشور، بزرگ مالک‌‌‌‌‌‌ها به خرده‌مالک‌‌‌‌‌‌ها تبدیل شده‌اند. خرده‌مالک‌‌‌‌‌‌ها به‌دلیل توانایی مالی ضعیف، قدرت برنامه‌ریزی نداشته و نمی‌توانند قطعات موردنیاز را از قبل خریداری کند.
پورفرزانه در ادامه گفت: در استاندارد جهانی یک هواپیما در کمتر از مدت 45 روز چرخه تعمیر و نگهداری را طی می‌کند؛ اما در کشور ما این میزان بعضا به 6ماه نیز می‌رسد. این موضوع باعث بروز خسارت‌‌‌‌‌‌هایی برای ایرلاینها شده که از جنس تکنولوژیک نبوده، بلکه از جنس مشکلاتی است که در شریان مالی رخ داده‌است.
مخالف قیمت‌گذاری دستوری هستیم
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در پاسخ به پرسش دیگر «دنیای‌اقتصاد» درباره سرانجام رای دیوان عدالت اداری در موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، اظهار کرد: اینکه مکانیزم عرضه و تقاضا نرخ بلیت را تعیین کند، روش صحیحی است و از این روش حمایت می‌کنیم و مخالف قیمت‌گذاری دستوری هستیم.
وی افزود: رای دیوان موضوع قیمت بلیت را مشخص‌کرده و اعتقاد دارم که تصمیم عادلانه و عاقلانه‌‌‌‌‌‌ای است، زیرا اقتصاد زمانی‌که دستوری شود، آفت می‌بیند. اقتصاد باید آزاد باشد، البته به این شرط که رگولاتوری روی آن حاکم باشد تا سوءاستفاده ایجاد نشود. به این‌ترتیب روی موضوع تعیین قیمت نظارت می‌کنیم و رابطه نزدیکی نیز با انجمن شرکت‌های هواپیمایی خواهیم‌داشت.
دامنه اثر قیمت سوخت بر بلیت هواپیما
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به سهم قیمت سوخت در قیمت تمام‌شده بلیت هواپیما خاطرنشان کرد: یکی از پارامترهای تعیینکننده قیمت بلیت، عامل قیمت سوخت هواپیما است. با توجه به نرخ سوخت در کشور میزان اثری‌گذاری آن در قیمت بلیت کمتر از 2 تا 3درصد در قیمت تمام‌شده بلیت است.
وی افزود: با افزایش قیمت سوخت هواپیما این اثر به 10 تا 11درصد در قیمت بلیت می‌رسد، به‌گونه‌ای‌که در هر صندلی پرواز به میزان 3 تا 4 دلار از این محل متاثر خواهدشد و این افزایش چشمگیر نیست، به همین‌دلیل ایرلاینها که براساس رای دیوان امکان قیمت‌گذاری بر اساس اقتصاد خود را دارند، در حال‌حاضر کمتر از 50درصد افزایش قیمت مجاز، قیمت بلیت خود را افزایش می‌دهند، بنابراین حتی با افزایش نرخ سوخت نیز اقتصاد این صنعت تعیینکننده قیمت بلیت است و این افزایش قیمت ناشی از سوخت، فاحش نخواهد بود و مردم آن را احساس نخواهند کرد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، چندی پیش دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی سابق بر این گفته بود؛ بر اساس لایحه بودجه، نرخ سوخت هواپیما از 600تومان فعلی به حدود 7هزار‌تومان افزایش خواهد یافت. مقصود اسعدی‌سامانی، اعلام کرده‌بود؛ بر اساس تصمیم دولت و لایحه بودجه، نرخ سوخت هواپیما از 600تومان فعلی به حدود 7هزار‌تومان افزایش خواهد یافت. این افزایش قیمت در صورت تصویب مجلس، بهطور رسمی اجرایی خواهدشد.
وی با اشاره به تاثیر این افزایش قیمت بر نرخ بلیت هواپیما، گفت: با توجه به محاسبات انجام‌شده، افزایش نرخ سوخت هواپیما بهطور قابل‌توجهی بر هزینه‌های هر صندلی در ساعت پرواز تاثیر می‌گذارد؛ این در حالی است که نرخ بلیت هواپیما همچنان آزاد است و شرکت‌های هواپیمایی در رنج قیمتی مشخص شده‌‌‌‌‌‌ای، بلیت‌‌‌‌‌‌های خود را عرضه می‌کنند.
منبع: دنیای اقتصاد