سهم خودرو از سرمایه خارجی

 با گذشت پنج سال از خروج شرکای خارجی از صنعت خودروی کشور، هنوز استراتژی مشخصی برای جذب مشارکت‌های جدید بین‌المللی در این صنعت تدوین نشده است. در این بین حضور برخی شرکت‌های چینی تنها در حد تولید خودرو به صورت مونتاژ، بدون سرمایه‌گذاری یا حتی استفاده از توان قطعه‌سازان داخلی است. اما چرا صنعت خودروی ایران در انزوا قرار گرفته و خبری از مشارکت‌های بین‌المللی نیست؟

 خودروسازی صنعتی پیچیده و پرهزینه است که موفقیت آن تا حد زیادی مستلزم مشارکت‌های خارجی است. این نیاز به‌خصوص برای ایران، بیش از هر امر دیگر ضروری به نظر می‌رسد. آنچه مشخص است صنعت خودرو در ایران به‌شدت نیازمند جذب سرمایه‌گذاری، به‌خصوص سرمایه‌گذاری خارجی است. نبود مشارکت‌های بین‌المللی باعث شده خودروسازی در ایران از قطار فناوری جهانی عقب بماند و جایگاه چندانی در زنجیره ارزش جهانی برای خود نبیند. این در شرایطی است که سیاستگذار خودرو برای جبران این نقیصه، واردات خودرو را مشروط به انتقال تکنولوژی کرده بود؛ شروطی که در نهایت سرعت‌گیر واردات شده بود و آن نیز لغو شد. بر این اساس تراز تجاری به‌شدت ضعیف کشور در صنعت خودرو، آن هم با گذشت بیش از نیم قرن از عمر خودروسازی در ایران، به‌خوبی موید نتیجه جداماندن از زنجیره جهانی خودرو است. برای مثال در سال 1402تراز تجاری در حوزه خودرو منفی 2.8میلیارد دلار بوده است.

با‌این‌حال در دهه‌های گذشته اشکالی از مشارکت خارجی در صنعت خودروی کشور دیده می‌شد. برای مثال در اوایل دهه 70، ایران‌خودرو قراردادی با پژوی فرانسه برای تولید پژو 405 منعقد کرد. این قرارداد فراتر از یک همکاری ساده بود و انتقال خط تولید کامل را شامل می‌شد. همزمان، شرکت سایپا نیز همکاری خود را با کیا موتورز کره جنوبی آغاز کرد. این همکاری به تولید خانواده پراید منجر شد. پراید اگرچه خودروی ساده‌ای بود، اما به دلیل قیمت مناسب و سادگی تعمیر و نگهداری، به‌سرعت در بازار ایران جا باز کرد. این همکاری نیز مانند همکاری با پژو، به توسعه شبکه قطعه‌سازی کمک کرد.

دهه 80 با یک مشارکت بلندپروازانه با رنو فرانسه آغاز شد. پروژه تندر 90 (ال90) قرار بود متفاوت از همکاری‌های قبلی باشد. هدف این پروژه، تولید مشترک یک پلتفرم جدید بود که هم در ایران و هم در سایر کشورها تولید شود. این پروژه در ابتدا با موفقیت پیش می‌رفت و حتی برخی قطعه‌سازان ایرانی توانستند به شبکه تامین جهانی رنو راه پیدا کنند. اما تحریم‌های بین‌المللی باعث شد این همکاری به اهداف خود نرسد.

طی پنج سال گذشته و بعد از شروع تحریم‌های ثانویه، کل شرکای خارجی از صنعت خودروی ایران کوچ کردند تا این شکل از مشارکت‌ها تقریبا به صفر برسد. اینکه چرا در خودروسازی کشورمان شرکای خارجی حضور ندارند، دلایل مختلفی با منشا داخلی یا خارجی دارد. برای مثال قوانین دست‌وپاگیر اجازه ورود سرمایه خارجی به صنعت خودروی کشور را نمی‌دهد، این عامل به تحریم یا دیگر عوامل بین‌المللی ارتباطی ندارد و به‌نوعی می‌توان آن را خود‌تحریمی تعبیر کرد.

از طرف دیگر شرایط تحریمی یا همین تنش‌های منطقه‌ای اخیر باعث شده که امنیت سرمایه‌گذاری برای سرمایه‌گذاران بالقوه کاهش پیدا کند و با ریسک زیادی همراه شود. با‌این‌حال تجربه نشان داده که هیچ خودروسازی بدون مشارکت با خودروسازان معتبر جهانی تاب ماندن ندارد؛ برای همین است که مجلس شورای اسلامی در سال 1400 سیاستگذار را ملزم به تدوین استراتژی در این زمینه کرد.

بدین ترتیب در ماده پنج قانون ساماندهی صنعت خودرو، وزارت صمت مکلف شده است بسترهای لازم را برای ورود فناوری‌های جدید و مستقل تولید خودرو با همکاری شرکت‌های معتبر خودروسازی جهان یا به‌صورت سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های فعال موجود فراهم کند. بررسی‌ها نشان می‌دهد با گذشت بیش از دو سال از مهلت مقرر در قانون، هنوز سازوکار مشارکت‌های خارجی در قالب آیین‌نامه ابلاغ نشده است. گرچه مهرماه سال گذشته پیش‌نویس پیشنهادی آیین‌نامه مشارکت‌های بین‌المللی صنعت خودرو وارد هیات دولت شده اما هنوز خبری از تصویب آن نیست.

سه الگوی مشارکت خارجی

مشارکت‌های خارجی در سطح جهانی عموما از سه الگوی مشخص پیروی می‌کنند که بازوی پژوهشی مجلس نیز در آخرین گزارش خودرویی آن به این سه دسته اشاره کرده است. یکی از این مسیرها مدل مونتاژ برای بازار داخلی و منطقه‌ای است که در کشورهایی مانند برزیل، روسیه، رومانی و هند دیده می‌شود. این کشورها با جذب خودروسازان بزرگ به تولید محصولات آنها در داخل پرداخته و ضمن تامین نیاز داخلی، بخشی از تولیدات را به کشورهای منطقه صادر می‌کنند. آنها با ارائه مشوق‌های مناسب، خودروسازان بزرگ را به سرمایه‌گذاری در کشورشان ترغیب کرده و پس از تامین بازار داخلی، بخشی از تولیدات را به کشورهای منطقه صادر می‌کنند.

هند به عنوان نمونه‌ای موفق در این مدل، ابتدا با شرکت سوزوکی وارد همکاری شد و با ایجاد شرکت ماروتی سوزوکی، توانست علاوه بر تامین نیاز داخلی، به یکی از صادرکنندگان مهم خودرو در منطقه تبدیل شود. این کشور در‌عین‌حال با سایر خودروسازان بزرگ مانند هیوندای نیز همکاری می‌کند و به پایگاه تولید آنها برای بازار داخلی و منطقه تبدیل شده است.

ترکیه و مکزیک، مسیر متفاوتی را انتخاب کرده‌اند که مدل دوم مشارکت خارجی است. آنها به جای تمرکز بر مونتاژ و تولید خودروی کامل، صنعت قطعه‌ را هدف قرار داده‌اند. این دو کشور با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، آموزش نیروی انسانی و ارتقای استانداردها، قطعه‌سازی خود را به سطحی رسانده‌اند که اکنون بخش مهمی از زنجیره تامین خودروسازان بزرگ جهان محسوب می‌شوند. برای مثال در سال گذشته ترکیه 35میلیارد دلار صادرات قطعه داشته است. این کشور با تولید سالانه بیش از یک‌میلیون و صد‌هزار دستگاه خودرو که نیمی از آن صادر می‌شود، نشان داده که مدل توسعه قطعه‌سازی می‌تواند به موفقیت در تولید خودروی کامل نیز منجر شود. قطعه‌سازان ترکیه‌ای اکنون نه‌تنها نیاز داخلی را تامین می‌کنند، بلکه به تامین‌کنندگان مهم قطعات برای خودروسازان اروپایی نیز تبدیل شده‌اند. بخش زیادی از صادرات قطعه ترکیه حاصل سرمایه‌گذاری اروپایی‌هاست.

اما موفق‌ترین مدل مشارکت خارجی را کره جنوبی و چین به اجرا گذاشته‌اند. این کشورها با نگاه بلندمدت، توسعه برند داخلی را هدف قرار داده‌اند. آنها در ابتدا با خودروسازان بزرگ وارد همکاری شدند، اما این همکاری را به مونتاژ صرف محدود نکردند. کره جنوبی نمونه درخشان این مدل است. خودروسازان کره‌ای از همان ابتدا بر انتقال فناوری و توسعه توانمندی‌های داخلی تاکید داشتند. آنها با سرمایه‌گذاری گسترده در تحقیق و توسعه و همکاری هدفمند با شرکای خارجی، توانستند پس از دو دهه به صادرکننده عمده خودرو تبدیل شوند.

چین نیز راه مشابهی را طی کرده است. این کشور با اجبار خودروسازان خارجی به مشارکت با شرکت‌های چینی و انتقال فناوری، توانسته علاوه بر تامین نیاز بازار داخلی خود که بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان است، برندهای مستقلی را توسعه دهد که اکنون در بازارهای جهانی حضور دارند. این در شرایطی است که خودروسازان همین کشور وقتی در بازار ایران حضور دارند، دست به سرمایه‌گذاری نمی‌زنند و تنها به مونتاژ بسنده می‌کنند.

علاوه بر این، ایران نتوانسته از هیچ‌یک از استراتژی‌‌های ممکن در مشارکت‌های خارجی استفاده کند؛ این در شرایطی است که ایران مزیت‌های قابل‌توجهی برای این نوع مشارکت‌ها هم دارد که این مزیت‌ها زیر سایه بوروکراسی‌ پیچیده و همچنین نبود امنیت سرمایه‌گذاری و تحریم‌های بین‌المللی کارکرد خود را از دست داده است. برای مثال ایران با بیش از نیم قرن تجربه خودروسازی برخی زیرساخت‌های صنعتی را دارد که بسیاری از کشورهای همسایه، مانند پاکستان فاقد آن هستند. شبکه گسترده قطعه‌سازی و صنایع بالادستی مانند فولاد و پتروشیمی که مواد اولیه خودرو را تامین کند از جمله این مزیت‌هاست. علاوه بر این، یکی از مهم‌ترین مزیت‌های ایران، برخورداری از نیروی کار ماهر و تحصیل‌کرده است که با هزینه‌ای رقابتی قابل به‌کارگیری هستند. همچنین دسترسی به انرژی ارزان‌قیمت، مزیت رقابتی مهمی برای تولید در ایران محسوب می‌شود.

موانع مشارکت بین‌المللی در صنعت خودرو

اما چرا با همه این مزیت‌ها ایران نتوانسته در زنجیره ارزش جهانی صنعت خودرو نقشی ایفا کند و تقریبا منزوی شده است؟ برای پاسخ به این پرسش گفت‌وگویی با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو داشتیم. این کارشناس خودرو در این زمینه تاکید دارد که در زمین واقعیت شرایط سرمایه‌گذاری در ایران به هیچ عنوان مساعد نیست. آن‌طور که کریمی می‌گوید چند شرکت بزرگ چینی و یک شرکت ازبک (در دولت سیزدهم) تمایل به سرمایه‌گذاری در ایران برای تولید خودروهای برقی داشتند (برای مثال چانگان تمایل داشت پارس‌خودرو را خریداری کند)؛ اما زمانی که با مقررات دست‌و‌پاگیر یا مجریان بی‌تجربه صدور مجوز فعالیت در ایران مواجه شدند که به هر شکلی در برابر آنها سنگ‌انداری می‌کنند، از سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی ایران پشیمان می‌شوند.

این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید در شرایطی به بهانه‌های مختلف جلوی این سرمایه‌گذاری‌ها گرفته می‌شود که تولیدهای مشارکتی می‌تواند قیمت منصفانه‌تری داشته و میزان قابل‌توجهی ارز وارد کشور کند و شرایط اقتصاد کلان کشور را هم با ارتقای ارزش پول ملی، بهبود ببخشد. بنابراین این شبهه ایجاد می‌شود که شاید ورود سرمایه‌گذاران منافع گروهی را به خطر می‌اندازد.

کریمی سنجری اعتقاد دارد که گرچه شرکت‌های اروپایی به دلیل شرایط تحریمی نمی‌توانند وارد کشور شوند، اما چینی‌ها و کشورهای همسایه در این زمینه علاقه‌مند هستند؛ این در شرایطی است که اهمیتی به آنها داده نمی‌شود. وی ادامه می‌دهد که برای مثال ترکیه حتی از خرید یک آپارتمان در این کشور نیز استقبال کرده و آن را تشویق می‌کند؛ اما در ایران حتی برای سرمایه‌گذاری در تولید که سرمایه‌گذاری مولد بوده و علاوه بر پول، می‌تواند اشتغال و دانش فنی آورده و حتی با صادرات، ارز مضاعفی را وارد ایران کند، سنگ‌اندازی می‌شود.

کریمی سنجری تاکید دارد که هرگونه برنامه برای جذب مشارکت یا سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودروی ایران باید حائز دو ویژگی باشد. اول اینکه مقررات وضع‌شده باید جذب سرمایه را راحت‌تر کنند و دوم اینکه از مجریانی استفاده شود که آموزش‌دیده باشند و منافع مشارکت‌های بین‌المللی را درک کنند تا متقاضیان اندک سرمایه‌گذاری در خودروسازی ایران، به خاطر مسیر سخت بوروکراتیک از خواسته خود منصرف نشوند.

این کارشناس حوزه خودرو اعتقاد دارد که رسیدن به هدف مذکور نیاز به استراتژی یا هدف‌گذاری و سندنویسی جدیدی ندارد و تعدد اسناد و قوانینی را که اغلب نیز یکدیگر را نقض می‌کنند یکی از موانع موجود در این زمینه می‌داند. وی همچنین تاکید می‌کند که ما بین استراتژی‌ها یا سرمایه‌گذاران حق انتخاب زیادی نداریم و هرکسی که مایل به سرمایه‌گذاری در هر بخشی از صنعت خودروی ایران بود، باید برایش فرش قرمز پهن کنیم.

وی اشاره می‌کند که چین با ایران سند همکاری 25ساله دارد اما در پاکستان، ترکیه و عراق سرمایه‌گذاری می‌کند. علت این موضوع مسیر سخت سرمایه‌گذاری در ایران و همچنین نبود امنیت سرمایه‌گذاری است. به اعتقاد کریمی سنجری، اگر برای جذب سرمایه‌گذاری و مشارکت بین‌المللی اقدام نکنیم، با کاهش ارزش پول ملی، اقتصاد ضعیف‌تر و عقب‌ماندگی تکنولوژیکی و همچنین انزوای کامل از زنجیره ارزش جهانی مواجه خواهیم بود.

این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید یکی از مشکلات این است که مجریانی که خطاهای زیادی در اجرای سیاست‌ها داشته‌اند، خود دست به نوشتن استراتژی و سندهای مختلف می‌زنند و همان نگاه غلط در اجرا را به برنامه‌نویسی نیز سرایت می‌دهند. همچنین برخی نهادها در صنعت خودرو خلا فکری دارند و در زمانی که دنیا به سمت خودروهای برقی و هیدروژنی می‌رود هنوز روی گازسوزها تاکید دارند.