خلا «نقشه راه» در حمل‌ونقل ریلی

با وجود پتانسیل بالای ایران برای تبدیل‌‌شدن به‌‌هاب لجستیکی منطقه، کمبود زیرساخت‌‌ها و عملکرد جزیره‌‌ای مدهای حمل‌‌ونقل، فرصت‌‌های ترانزیتی را محدود کرده است. به عقیده کارشناسان عدم‌اجرای قوانین بالادستی مانند قانون حق دسترسی آزاد باعث بهره‌‌وری پایین بخش ریلی شده که در این زمینه پیشنهادهایی همچون اصلاح مدیریت، کاهش بوروکراسی دولتی، و افزایش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌‌های ریلی ارائه می‌شود. همچنین بر ضرورت ایجاد کمیته‌‌های تخصصی برای همکاری میان بخش‌‌های دولتی و خصوصی و تدوین تفاهم‌‌نامه‌‌های مشترک برای افزایش سهم حمل‌‌ونقل ریلی در جابه‌‌جایی بار تاکید می‌شود.

اهمیت نقشه راه و ‌‌هاب لجستیکی

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، نقطه قوت حمل ریلی این است که بتواند خود را به سایر شیوه‌‌های حمل‌‌ونقل متصل کند. اتفاقی که در ایران و بسیاری از کشورهای کمتر توسعه‌یافته، نیفتاده است.

خشایار حسینی، کارشناس و فعال صنعت حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: از آنجایی‌‌که هر تن بار ترانزیتی ظرفیت ارز‌آوری معادل یک بشکه نفت را برای این صنعت و مملکت داراست این موضوع حاکی از این حقیقت است که با توجه به پتانسیل‌‌ هاب بودن کشور در منطقه جای یک نقشه راه برای استفاده از تمام ظرفیت‌‌ها و قدرت لجستیکی کشور در اقتصاد کلان خصوصا ریلی خالی است .

این فعال صنعت حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: در نبود نقشه راه تعریف شده با رویکرد هم افزایی کلی صنعت حمل‌ونقل به اجبار مدهای حمل از جمله هوایی و دریایی و زمینی به صورت جزیره‌‌ای و با بهره‌‌وری محدودتر فعالیت خواهند کرد.

این فعال صنعت حمل‌ونقل ریلی با اشاره به نقش دهکده‌‌های لجستیکی در کشورهای توسعه‌یافته اظهار کرد: در این دهکده‌‌ها چند شیوه حمل‌‌ونقل به‌‌صورت ترکیبی در قالب روش‌های پیشرفته لجستیک که اصطلاحا 4و 5PL نامیده می‌‌شوند با استفاده از سیستم‌های مکانیزه و هوشمند نسبت به تامین نیازهای مشتریان با سرعت، دقت و هزینه مناسب عمل می‌کنند و مشتریان بدون نگرانی از مشکلات و پیچیدگی‌‌های روش‌های حمل از خدمات این پایانه‌‌ها بهره‌‌مند می‌‌شوند. برای مثال، شرکت تویوتا با انعقاد قرارداد با شرکت DHL، مدیریت مواد اولیه و تامین قطعات را بر عهده این شرکت گذاشته و فارغ از نحوه تامین و حمل به استراتژی‌‌های کلان تجارت خود می‌‌پردازد.

موانع تحقق کامل خصوصی‌‌سازی در حمل‌ونقل ریلی

یکی از مهم‌ترین مشکلات بخش خصوصی در راه‌‌آهن، عدم‌تحقق اهداف متصور شده در اسناد بالادستی شامل قانون حق دسترسی و خصوصی‌‌سازی در صنعت حمل‌‌ونقل ریلی است. از زمان تصویب این قانون در سال 1384 با رویکرد افزایش سهم بار از 10درصد به 30‌درصد حمل داخلی کشور ملاحظه می‌‌کنیم که در بهترین حالت تنها به 12‌درصد رسیده است.

حسینی با اعلام این مطلب گفت: علت اصلی این ناکامی ‌فقدان برنامه‌‌ریزی صحیح و اجرای ناقص قوانین است. بر اساس اصل 44 قانون اساسی و برنامه‌‌های توسعه پنج‌‌ساله، واگذاری بخش‌‌هایی از صنعت ریلی به بخش خصوصی از جمله لکوموتیوها و دپوهای تعمیراتی باید خیلی پیش‌تر انجام می‌‌شد، اما این روند به تعویق افتاد و در برنامه‌‌های توسعه بعدی نیز اجرایی نشد. در برنامه هفتم توسعه نیز به صراحت بر بخش‌‌های قابل واگذاری به بخش خصوصی تاکید شده و حتی میزان‌درصد واگذاری نیز مشخص شده است.

وی افزود: شورای عالی خصوصی‌‌سازی پیرو سیاست‌‌های اصل44 قانون اساسی و در قالب برنامه‌‌های توسعه 5 ساله اهداف واگذاری به بخش خصوصی را دنبال می‌کند، اما تاکنون نه از میزان پیشرفت برنامه‌‌ها گزارشی تهیه شده و نه دستگاه نظارتی نسبت به پیشرفت یا عدم‌پیشرفت گزارشی تهیه کرده و این نیز خود از نقاط تهدید بخش خصوصی است.

این فعال صنعت حمل‌ونقل ریلی ضمن تاکید بر نیاز به یک برنامه مشخص و زمان‌بندی شده در واگذاری به بخش خصوصی گفت: واگذاری‌‌ها علاوه بر میزان واگذاری، باید با یک برنامه اجرایی از حیث تقدم و تاخر و در یک دوره مشخص همراه باشد. مثلا اگر تمام دپوهای تعمیراتی واگذار نشده باشد و بعد قرار باشد که لکوموتیوها واگذار شود، ممکن است که اهداف پیش‌بینی شده برای افزایش آماده به‌‌کاری لکوموتیو‌‌ها در این طرح محقق نشود.

نظر به اینکه حدود 60‌درصد درآمد مستقیم راه‌‌آهن به پرداخت حقوق و دستمزد پرسنل تخصیص می‌‌یابد شاید اولین اتفاقی که باید در صنعت ریلی بیفتد، تعدیل در منابع انسانی باشد و این معضلی است که اغلب راه‌‌آهن‌‌های دنیا پیش از ایجاد تحول در ساختار خود به آن دچار هستند. مثلا راه‌‌آهن نیوزیلند در اصلاح ساختار خود مجبور به تعدیل نزدیک به 75‌درصد نیروهای خود شد و طبیعی است تا زمانی که بدنه راه‌‌آهن از بند این هزینه‌‌ها خلاصی نیابد روزمرگی ناگزیر است و توسعه و پیشرفت شعاری بیش نخواهد بود.

وی افزود: طبیعی است راه‌‌آهن برای تعدیل نیروی انسانی نیاز به منابع مالی دارد و یکی از راه‌‌های تامین منابع مالی، مولدسازی اموال راه‌‌آهن است. مثلا می‌توان با واگذاری برخی کارخانه‌های عظیم که راه‌‌آهن امکان بهره‌‌برداری از آنها را به‌‌صورت بهره‌‌ور ندارد نسبت به تامین منابع مالی لازم اقدام کرد.

بهره‌‌وری؛ حلقه مفقوده اقتصاد حمل‌ونقل ریلی

مهم‌ترین معضل صنعت حمل‌ونقل ریلی، فقدان بهره‌‌وری است. حسینی با اعلام این مطلب گفت: در حال حاضر سرعت سیر بازرگانی بسیار پایین بوده و کمتر از 5 کیلومتر در ساعت است. این سرعت بازرگانی نه برای بخش لکوموتیو و نه برای صاحبان بار و نه راه‌‌آهن به‌‌صرفه خواهد بود.

این فعال صنعت حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: در کل آنچه واجب‌‌تر از واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی است، رفع مشکلات و نقاط ضعف بهره‌‌وری در بخش ریلی کشور است. بر اساس داده‌‌ها بین 30 تا 40‌درصد از زمان گرم لکوموتیو صرف حمل بار می‌‌شود و این به معنی هدر‌رفت انرژی و ایجاد هزینه برای مالکان لکوموتیو و واگن و در نهایت توزیع زیان در بخش ریلی است.

وی با تاکید بر ضرورت بهره‌‌ور کردن اقتصاد ریلی اظهار کرد: واقعیت این است که صنعت راه‌‌آهن درگیر یک روزمرگی بی‌پایان شده و برای گریز از آن باید اقدامات جدی و متهورانه‌‌ای در آن اتفاق بیفتد، زیرا تا زمانی که یک کار را به کرات و عینا تکرار کنیم نمی‌توانیم انتظار نتایج متفاوتی داشته باشیم و شاید پس از این تغییرات است که می‌توان امید داشت جریان سرمایه بخش خصوصی در این صنعت اتفاق بیفتد.

حسینی تاکید کرد: در حال حاضر می‌توان گفت که حضور بخش خصوصی عمدتا با سهامداران خصولتی و در توافقات بالادستی اتفاق افتاده و در صورت عدم‌اصلاح ساختار فعلی سرمایه‌‌های واقعا خصوصی هرگز به این سرمایه‌گذاری تن ندهند.

وی ضمن ابراز خوشحالی از حضور مدیرعامل جدید که پیشینه آکادمیک و اجرایی در صنعت ریلی دارند، این موضوع را به فال نیک گرفت و اضافه کرد که مدیرعامل جدید در ملاقاتی که با فعالان صنعت ریلی داشتند اعلام کرده که از نظرات و تجربیات بخش خصوصی در نقاط تصمیم‌گیری استفاده خواهد کرد و این موضوع می‌تواند آثار مثبت و سازنده‌‌ای داشته باشد. او همچنین پیشنهاد داده که یک کارگروه تخصصی با اعضای دائمی ‌‌و غیر‌دائمی ‌‌با موضوع بهره‌‌وری در راه‌‌آهن تشکیل و به صورت تخصصی و کارشناسی نسبت به ضایعه‌‌یابی و پیشنهادهای اصلاحی به مدیرعامل جهت توسعه و بهبود شرایط اقدام کنند. حسینی افزود: در این‌گذار شاید بتوان با ارائه خدمات قابل اتکا و برنامه‌‌ای به صنایع فولاد و معادن نسبت به چانه‌‌زنی نرخ حمل ریلی با این صنایع که تولید ناخالص بالایی برای کشور ایجاد می‌کنند و از طرف دیگر هزینه‌‌های حمل در بهای تمام شده آنها چندان چشمگیر نیست، خدمات با کیفیت و سرعت مناسب و البته به‌صرفه‌‌ای برای زنجیره حمل ریلی از جمله خط، واگن و لکوموتیوها ایجاد کرد.