خروج راه ملی از بن‏‏‏‏‌بست

دولت عزم دارد تا با همکاری سازمان‌برنامه و بودجه‌نسبت به تامین آورده خود برای ادامه احداث این آزادراه اقدام کند و بر اساس آنچه در کارگروه مذکور اعلام‌شده، توانمندی فنی و اجرایی لازم برای بهره‌‌‌‌‌برداری از این پروژه ظرف مدت 2سال ‌از شروع عملیات عمرانی وجود دارد. به این‌ترتیب به‌نظر می‌رسد در صورت تامین مالی، پرونده آزادراه تهران-‌شمال، پس از 31سال ‌حداکثر در سال‌1406 بسته شود. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، عملیات عمرانی ساخت آزادراه تهران-شمال از نیمه دهه‌70 آغاز شد و اولین قطعه افتتاح شده از این معبر، قطعه چهار بود که در سال‌91 به بهره‌‌‌‌‌برداری رسید. در سال‌98 نیز قطعه اول این پروژه افتتاح شد و در نهایت تیرماه سال‌گذشته، در دولت سیزدهم باند رفت قطعه 2 زیر‌بار ترافیک رفت. همزمان با بهره‌‌‌‌‌برداری از باند رفت، کلنگ قطعه سه نیز توسط سید‌ابراهیم رئیسی، رئیس‌‌‌‌‌جمهور فقید به زمین خورد و طبق وعده‌‌‌‌‌های مطرح‌شده، زمان‌بندی افتتاح بخش باقی‌مانده از آزادراه توسط مهرداد بذرپاش وزیر وقت راه و شهرسازی این‌‌‌‌‌طور اعلام شد: تا دهه‌فجر سال‌1404 باند برگشت قطعه2 افتتاح خواهدشد و کار ساخت قطعه سه نیز پس از اتمام قطعه 2به سرانجام می‌رسد.

در ماه‌های اخیر اگرچه کارگاه باند برگشت قطعه 2 تا حدودی فعال بود، اما عملا کلنگی که در قطعه سه به زمین خورد، تنها در حد تجهیز کارگاه اثر داشت و کار عمرانی خاصی در این فاز‌پروژه انجام نشد. با تغییر دولت، کارگروهی متشکل از وزارت راه، مشاوران، شرکت ساخت و بنیاد مستضعفان تشکیل شد.

هفته گذشته نیز این کارگروه با حضور محمدرضا عارف معاون اول رئیس‌جمهور و جمعی از دست‌‌‌‌‌اندرکاران پروژه آزادراه تهران-‌شمال تشکیل جلسه داد و در آن جلسه عارف از عزم جدی دولت برای تکمیل این پروژه خبر داد. بر اساس اخباری که «دنیای‌اقتصاد» از محتوای این جلسه کسب کرده‌است، شروع عملیات اجرایی در سال‌1404 مورد‌توافق دولت و سرمایه‌گذار پروژه یعنی بنیاد مستضعفان قرار گرفته‌است.

آزادراه تهران-شمال، یکی از بزرگ‌‌‌‌‌ترین پروژه‌های زیرساختی ایران است که از دهه‌50 تاکنون در کانون توجه بوده و سرانجام سال‌75 عملیات احداث آن آغاز شد. اولین‌بار در سال‌53 یک شرکت کانادایی مطالعات اولیه و ترسیم خط پروژه مقدماتی آن را آغاز کرد و اجرای پروژه در سال‌1356 در شورای‌عالی اقتصاد به تصویب رسید، اما با توجه به پیچیدگی بستر اجرای پروژه، چه از جهت پستی و بلندی‌‌‌‌‌های زمین و چه ازجهت زمین‌‌‌‌‌شناسی و همچنین هزینه بالای اجرای آن، تا نیمه دهه‌70 از نظر اجرایی فاقد اولویت تلقی می‌شد. این پروژه با هدف اتصال مستقیم پایتخت به مناطق شمالی کشور، کاهش زمان سفر و ارتقای ایمنی مسیر، تحولی بزرگ در جاده‌‌‌‌‌سازی کشور به‌شمار می‌رود؛ اما مسیری که این پروژه طی کرده، مثل اغلب پروژه‌های عمرانی با چالش‌های متعددی همراه بوده‌است.

آغاز یک رویا

طرح اولیه آزادراه تهران-شمال در دهه‌1350 مطرح شد، اما پس از انقلاب اسلامی و تحولات اقتصادی و سیاسی کشور، تا دهه‌1370 به تاخیر افتاد؛ در سال‌1375، قرارداد مشارکت 50-50 در ساخت این آزادراه میان دولت و بنیاد مستضعفان به امضا رسید ‌و عملیات اجرایی آن آغاز شد. هرچند بنا بر اعلام محمد مخبر، معاون اول پیشین رئیس‌‌‌‌‌جمهور در دولت سیزدهم، در عمل میزان آورده بنیاد مستضعفان در فازهای بهره‌‌‌‌‌برداری‌شده، از دولت بیشتر بوده و 64‌درصد از هزینه‌های اجرا تاکنون، توسط بنیاد تامین شده‌است. هدف اصلی این پروژه کاهش مسافت تهران به چالوس از 120 به 60‌کیلومتر و کاهش زمان سفر از 4 ساعت به حدود 2 ساعت در این مسیر بوده‌است. طول آزادراه تهران-شمال 121‌کیلومتر و شامل چهار قطعه اصلی است که قطعه اول در بخش حدفاصل تهران تا شهرستانک، 32‌کیلومتر طول دارد. این قطعه در دولت دوم سید‌حسن روحانی به بهره‌‌‌‌‌برداری رسید‌و اکنون با اخذ عوارض حدود 60‌هزار‌تومانی در وسط هفته و 100‌هزار‌تومانی در آخر هفته، زیر‌بار ترافیک قرار دارد. قطعه دوم از شهرستانک تا پل زنگوله به طول 25‌کیلومتر است که هنوز باند شرقی آن تکمیل نشده‌است.

قطعه سوم از پل زنگوله تا سه‌‌‌‌‌راهی دشت نظیر 46‌کیلومتر طول دارد و قطعه چهارم از سه‌‌‌‌‌راهی دشت نظیر تا چالوس به طول 20 کیلومتر، همان قطعه‌‌‌‌‌ای است که 12 سال‌قبل به‌عنوان اولین قطعه افتتاح شده آزادراه زیر‌بار ترافیک رفت. وجود بیش از 100 پل و تونل در این آزادراه، از جمله تونل تالون به طول چهار‌هزار و 870‌متر، این پروژه را به یکی از فنی‌‌‌‌‌ترین و پیچیده‌‌‌‌‌ترین پروژه‌های جاده‌‌‌‌‌سازی در کشور تبدیل کرده‌است.

اهداف بلندپروازانه؛ چالش تامین مالی

آزادراه تهران-شمال برای دستیابی به چند هدف مهم طراحی شد؛ کاهش مصرف سوخت، کاهش زمان سفر، افزایش ایمنی و تبدیل‌شدن به‌جایگزین مدرن و استاندارد جاده چالوس، توسعه اقتصادی از طریق تسهیل دسترسی به شمال کشور برای گردشگری و حمل‌ونقل کالا و در نهایت کاهش ترافیک در ایام تعطیلات از اهداف این پروژه به‌شمار می‌رود، اما همان‌طور که پیش‌‌‌‌‌تر نیز اشاره شد، پروژه آزادراه تهران-شمال از ابتدای اجرا با چالش‌های مختلفی مواجه بود.

تامین مالی اجرای پروژه، عبور آزادراه از جنگل‌‌‌‌‌های هیرکانی و مناطق حساس، زمین‌‌‌‌‌شناسی پیچیده و دشواری‌های ساخت تونل‌‌‌‌‌ها و پل‌‌‌‌‌ها در مناطق کوهستانی در کنار نوسان نرخ ارز و تغییرات مدیریتی در طول سال‌ها، تکمیل پروژه را به تاخیر انداخته است. تا همین چند سال‌قبل، مساله اول این پروژه بدعهدی و کارشکنی پیمانکار چینی بود؛ طوری‌که طبق گفته عباس آخوندی، وزیر پیشین راه و شهرسازی دولت حسن روحانی، از سال‌1375 تا سال‌1392 این پروژه بیش از 10‌میلیارد دلاری تنها 17‌درصد پیشرفت فیزیکی داشت؛ موضوعی که ناشی از مشکلات متعدد حین اجرای پروژه از جمله ناکافی و نادقیق‌بودن مطالعات فنی، مدل‌های تامین مالی ناکارآمد و بدعهدی طرف خارجی بود. سال‌1394 شرکت چینی به دلیل عدم‌انجام تعهدات کنار گذاشته شد و پس از آن اجرای پروژه به‌دنبال کاهش هزینه‌‌‌‌‌ها، قدری سرعت گرفت و به این ترتیب بخش‌هایی از آن در سال‌های 98 و 1402 به بهره‌‌‌‌‌برداری رسید. تکمیل بخش‌های باقی‌مانده از آزادراه تهران-‌شمال به منابع مالی و مدیریت کارآمد نیاز دارد، بااین‌حال بهره‌‌‌‌‌برداری از بخش‌های فعال آزادراه توانسته زمان سفر را کاهش دهد و بخشی از ترافیک جاده چالوس را کم کند.

آزادراه استاندارد؛ عوارضی غیراستاندارد

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، بنیاد مستضعفان در ازای سرمایه‌گذاری 50‌درصدی برای ساخت این آزادراه، به مدت 20سال‌عوارض دریافتی آن را در اختیار گرفته‌است و در حال‌حاضر بابت تردد در قطعه یک در روزهای عادی 49 و در روزهای تعطیل 65‌هزار‌تومان دریافت می‌شود. این عوارض برای قطعه2(تونل البرز شرقی) به ترتیب 39 و 65‌هزار‌تومان است و در نهایت در قطعه چهار رقم ثابت 165‌هزار‌تومان برای تمام ایام سال‌تعریف شده‌است. ارقام این عوارض اگرچه نسبت به عرف رایج این نرخ در مورد سایر آزادراه‌‌‌‌‌ها به‌خصوص معابر دولتی‌‌‌‌‌ساز چشمگیر به‌نظر می‌رسد، اما با توجه به مطلوبیتی که آزادراه تهران-‌شمال از نظر ارتقای ایمنی و کاهش زمان سفر به‌دنبال داشته‌است، توانسته سطح قابل‌قبولی از تقاضای تردد را جلب کند. با این‌حال چالش وصول عوارض تردد در این معبر جدی است و باید برای عدم‌‌‌‌‌النفعی که از این بابت متوجه سرمایه‌گذار است، چاره‌‌‌‌‌جویی شود. بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد تجهیزات هوشمند ترافیکی نصب شده در این معابر ناکافی و شاید غیردقیق است؛ کمااینکه در قطعه2 پیامک اخذ عوارض به‌صورت رندم برای مسافران ارسال می‌شود و گویی همه پلاک‌‌‌‌‌های عبوری رصد نمی‌شوند.

از طرفی عوارض معبری که با استانداردهای روز معابر جاده‌ای در دنیا ساخته‌شده، در قطعه اول هنوز به شکل دستی و با حضور عوامل انسانی وصول می‌شود. این مدل منقضی‌شده اخذ عوارض به شکل‌گیری صف در روزهای تعطیل منجر می‌شود و از مطلوبیت این معبر برای مسافران می‌‌‌‌‌کاهد. نتیجه عدم‌‌‌‌‌النفع ناشی از اختلال در وصول عوارض آزادراه تهران-‌شمال می‌تواند به شکل کاهش تخصیص منابع به نگهداشت این معبر منجر شود. بر اساس ماده‌واحده قانونی مصوب سال‌1366 معادل 15‌درصد از درآمد آزادراه‌‌‌‌‌ها به امر نگهداری اختصاص‌داده شده‌است که ارتباط مستقیمی با موضوع ایمنی و کاهش حوادث و تصادفات جاده‌ای دارد. بنیاد مستضعفان را نیز اگرچه نمی‌توان یک تشکیلات خصوصی تمام‌عیار تلقی کرد؛ اما بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی این مجموعه با درنظرگرفتن شرط تراز درآمد-‌هزینه تعریف می‌شود. هرچند بخش قابل‌توجهی از درآمدهای این بنیاد صرف امور عام‌‌‌‌‌المنفعه می‌شود، اما قاعدتا باید در زمان تعریف پروژه‌های مشارکتی، به مدل اقتصادی پروژه توجه داشته‌باشد تا منابع لازم برای هزینه‌‌‌‌‌کرد در راستای اهداف این مجموعه فراهم شود.

حتی وصول آنلاین عوارض آزادراه تهران-‌شمال نیز صرفا از یک بستر آنلاین میسر است؛ درحالی‌که مسافران انتظار دارند مانند جرایم راهنمایی و رانندگی، بتوانند اولا بدون توقف از عوارضی عبور و پیامک عوارض را دریافت کنند؛ ثانیا از طریق هر پلتفرمی که مجوزهای لازم را دریافت کرده‌است، عوارض را بپردازند.

شرط شروع ساخت قطعه سوم

این آزادراه بیش از هر چیز درگیر موانع مالی به‌ویژه در قطعه سوم است. این قطعه به‌دلیل هزینه بالا و پیچیدگی‌های اجرایی، یکی از پرهزینه‌‌‌‌‌ترین طرح‌های راه‌‌‌‌‌سازی در ایران به‌شمار می‌رود. قطعه سوم آزادراه تهران-شمال، به طول 52‌کیلومتر از پل زنگوله تا مرزن‌‌‌‌‌آباد، به‌دلیل شرایط کوهستانی و نیاز به احداث تونل‌‌‌‌‌ها و پل‌‌‌‌‌های متعدد، به هزینه‌ای بالغ‌بر 130‌هزار‌ میلیارد‌تومان احتیاج دارد. این رقم با درنظرگرفتن هزینه‌های تجهیز کارگاه، ضرایب بالاسری و شرایط جغرافیایی منطقه، پروژه را به یکی از گران‌‌‌‌‌ترین طرح‌های آزادراهی کشور تبدیل کرده‌است.

پیگیری «دنیای‌اقتصاد» از مجریان پروژه حاکی از آن است که در صورت تامین منابع مالی، باند شرقی قطعه2 تا پایان سال‌آینده افتتاح خواهدشد و کلنگ ساخت قطعه سوم نیز در 1404 به زمین می‌خورد؛ کلنگی که البته به فعال‌شدن کارگاه‌های پروژه بینجامد و چیزی فراتر از مراسم‌‌‌‌‌های مرسوم. فازسوم نیز خود به چند فاز‌اجرایی تقسیم شده‌است، با این‌حال‌ برای تکمیل موفقیت‌‌‌‌‌آمیز پروژه در قطعه سوم، تامین مالی همچنان اولویت اصلی است که بنا بر روایت حاضران در جلسه کارگروه ویژه این پروژه با حضور معاون اول رئیس‌‌‌‌‌جمهور، دولت به آن توجه ویژه‌ای دارد. جلسه 9دی ماه با حضور معاون اول رئیس‌جمهور، وزیر راه و شهرسازی، رئیس سازمان ‌برنامه‌و‌بودجه ‌کشور، رئیس‌کل بانک‌مرکزی و سرمایه‌گذاران و بهره‌‌‌‌‌برداران آزادراه‌‌‌‌‌های کشور درخصوص پروژه آزادراه تهران-شمال برگزار شد. در این جلسه محمدرضا عارف معاون اول رئیس‌‌‌‌‌جمهور پس از شنیدن گزارش‌ها و پیشنهادهای فعالان بخش آزادراهی کشور گفت: واقعیت این است که در سه دهه‌گذشته، اقدامات بسیار ارزشمندی در بخش زیربنایی راه‌ها صورت‌گرفته که باعث‌شده وضعیتمان نسبت به 30سال ‌گذشته در این حوزه، به هیچ‌وجه قابل‌قیاس نباشد و آنچه که امروز داریم توان و ظرفیت کشور در حوزه طراحی و اجرای‌‌‌‌‌ آزاد‌‌‌‌‌راه‌‌‌‌‌ها‌‌‌‌‌ با مشارکت بخش‌خصوصی را نشان می‌دهد. آزادراه تهران– شمال با تونل‌‌‌‌‌ها و جاده‌‌‌‌‌هایی که در آن ساخته‌شده، باعث غرور و افتخار است؛ اتمام آزادراه تهران- شمال یکی از اولویت‌‌‌‌‌های اصلی ماست و قصد داریم کاری که 30سال ‌طول کشیده است را در این دولت تمام کنیم و به سرانجام برسانیم.

در این جلسه صورت مساله ساخت قطعه سه به روشنی بیان شد. چالش اصلی در تکمیل این پروژه تامین مالی است، درحالی‌که پیشرفت قابل‌توجهی در باند برگشت قطعه2مشاهده می‌شود، شروع فعالیت‌های قطعه سوم هنوز به مراحل اجرایی نرسیده‌است. این امر به دلیل کمبود اعتبار برای شروع عملیات عمرانی است، بااین‌حال مسوولان پروژه امیدوارند که در صورت تخصیص منابع مالی لازم، پیشرفت‌هایی در این قطعه نیز آغاز شود. هزینه ساخت هر‌کیلومتر از قطعه سوم حدود 2‌هزار و 500‌میلیارد‌تومان برآورد شده که معادل هزینه ساخت 16‌کیلومتر آزادراه 6خطه یا 65‌کیلومتر راه اصلی دوخطه است.بر اساس قانون بودجه‌سال‌1403، کل اعتبارات حوزه راه و ترابری کشور حدود 40‌همت تعیین‌شده که تنها 130‌میلیارد‌تومان از آن به پروژه آزادراه تهران شمال اختصاص یافته‌است؛ این رقم تنها یک‌‌‌‌‌هزارم اعتبار مورد‌نیاز برای تکمیل قطعه سوم است. به‌گفته کارشناسان، تامین هزینه‌های پروژه آزادراه تهران شمال با اتکا به منابع عمومی دولت یا روش‌های سنتی تامین مالی، با توجه به وضعیت اقتصادی فعلی کشور، امکان‌پذیر نیست، اما آنچه که «دنیای‌اقتصاد» از دست‌‌‌‌‌اندرکاران اجرایی پروژه آزادراه تهران-شمال شنیده، حاکی از آن است که تنها مسوول تامین مالی بنیاد مستضعفان است. در دولت قبل تلاش‌هایی برای جذب سرمایه‌گذار چینی در این پروژه صورت‌گرفت اما این تلاش‌ها به نتیجه خاصی نرسید‌و دولت چهاردهم نیز بنا را بر حمایت از بنیاد مستضعفان به‌عنوان سرمایه‌گذاری داخلی پروژه قرار داده‌است.

تکنیک‌‌‌‌‌های مدیریت هزینه

البته برای کاهش هزینه‌ها و تسریع در تکمیل این پروژه کارشناسان پیشنهادهایی ارائه کرده‌اند. به‌عنوان مثال کاهش طول آزادراه و استفاده از جاده چالوس برای بخشی از مسیر، می‌تواند هزینه ساخت را به 70‌همت کاهش دهد؛ این تغییر با حذف 23‌کیلومتر از مسیر اصلی قطعه سوم و استفاده از جاده چالوس به‌عنوان بخشی از مسیر، میسر خواهد بود.

همچنین احداث یک باند آزادراه به‌‌‌‌‌جای دو باند، هزینه‌ها را به حدود 35‌همت کاهش می‌دهد. در این طرح، باند احداث‌‌‌‌‌شده برای ترافیک سنگین و جاده چالوس برای ترافیک سبک استفاده خواهدشد. افزون‌بر این، ترکیب روش‌های کاهش طول مسیر و ساخت مرحله‌‌‌‌‌ای، همراه با استفاده از ظرفیت‌های جاده چالوس، می‌تواند هزینه‌ها را به 20 تا 35‌همت کاهش دهد. برآوردها نشان می‌دهد؛ با تامین مالی سالانه حدود 4‌همت از سوی دولت و بنیاد مستضعفان، می‌توان این قطعه را ظرف مدت چهار سال‌به بهره‌‌‌‌‌برداری رساند، اما در صورت ادامه روند فعلی و اتکا به منابع محدود دولتی، تکمیل این پروژه ممکن است به سرنوشتی شبیه مصلی تهران دچار شود و ده‌ها سال‌به طول بینجامد.