ترمز تحریمی پروژه‏‏‌های ریلی

بر اساس آماری که از خطوط ریلی در حال احداث کشور در اختیار «دنیای‌اقتصاد» قرار گرفته است، از میان 22 پروژه ریلی حدود 17 پروژه، پیشرفت فیزیکی کمتر از 20‌درصد دارد. تاخیر در اجرای پروژه‌‌‌های ریلی ایران یک مشکل چندوجهی است که به دلیل ترکیبی از عوامل اقتصادی، مدیریتی، فنی و اجتماعی رخ می‌دهد. فقدان برنامه‌‌‌ریزی دقیق، ضعف در هماهنگی بین نهادها و نیز کمبود منابع مالی پایدار، همه دست‌‌‌به‌‌‌دست هم داده‌‌‌اند تا این بخش از زیرساخت‌‌‌های کشور با چالش‌‌‌هایی مواجه شود. این تاخیرها به افزایش هزینه‌‌‌ها و کاهش بهره‌‌‌وری منجر شده است.

کارشناسان پیشنهاد می‌کنند با اجرای راهکارهایی از جنس تامین مالی پایدار و تخصیص به‌‌‌موقع بودجه‌‌‌های دولتی، بهبود مدیریت پروژه و برنامه‌‌‌ریزی دقیق، استفاده از فناوری‌‌‌های نوین و تجهیزات مدرن، جذب سرمایه‌گذار خارجی و مشارکت بخش خصوصی می‌توان زمینه تسریع در توسعه شبکه ریلی و بهبود جایگاه ایران در حمل‌‌‌ونقل بین‌المللی را فراهم کرد.

سید‌مرتضی ناصریان، مشاور برنامه‌‌‌ریزی اقتصادی و سرمایه‌گذاری طرح‌‌‌های توسعه راه‌‌‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در گفت‌‌‌و‌‌‌گو با «دنیای‌اقتصاد» ضمن پرداختن به چالش‌‌‌های موجود، راهکارهایی را برای برون‌‌‌رفت پروژه‌‌‌های ریلی از بن‌‌‌بست اجرا مطرح کرده است. ناصریان معتقد است که مشکلات مالی، نوسانات درآمدهای دولت و فقدان طرح جامع حمل‌ونقل از مهم‌ترین موانع پیشرفت پروژه‌‌‌های ریلی در کشور هستند. برای رفع این چالش‌‌‌ها، تمرکز بر اولویت‌‌‌بندی پروژه‌‌‌ها، اصلاح ساختارهای مالی و تقویت مشارکت بخش دولتی و خصوصی ضروری است. اجرای مکانیزم‌‌‌های جدید مالی و مدیریتی می‌تواند نقش موثری در تسریع این طرح‌‌‌ها داشته باشد.

کمبود اعتبار، عامل پیشرفت لاک‌پشتی پروژه‌‌‌های ریلی

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، تعدادی از پروژه‌‌‌های اولویت‌‌‌دار ریلی در کشور به دلیل کمبود اعتبار با کندی پیشرفت مواجه هستند. این مشکل نه‌‌‌تنها در پروژه‌‌‌های ریلی، بلکه در سایر پروژه‌‌‌های عمرانی کشور نیز وجود دارد.

مشاور برنامه‌‌‌ریزی اقتصادی و سرمایه‌گذاری طرح‌‌‌های توسعه راه‌‌‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اعلام این مطلب افزود: مشکلات کمبود اعتبارات علاوه بر پروژه‌‌‌های ریلی در بخش پروژه‌‌‌های نیمه‌تمام عمرانی نیز کم و بیش وجود دارد؛ به این صورت که به میزان چند برابر بودجه سنواتی، پروژه‌‌‌های نیمه‌تمام وجود دارد و در حوزه پروژه‌‌‌های عمرانی فراگیر بوده و صرفا محدود به این مشکل برای توسعه ریل و راه‌‌‌آهن نیست.

وی افزود: در پروژه‌‌‌های ریلی، طرح‌‌‌هایی وجود دارد که ‌درصد پیشرفت اندکی دارند و طرح‌‌‌هایی هم وجود دارد که روند پیشرفت آنها متوقف شده است. اگر پروژه‌‌‌هایی روی‌ درصد پیشرفت اندک، متوقف باشند، به نظر خیلی بد نیست، زیرا به این معنی است که منابع مالی محدود به چند طرح مهم دیگر اختصاص داده شده و بعد از تکمیل طرح‌‌‌های مهم، این طرح‌‌‌های فعلا راکد را پیش می‌بریم.

ناصریان درباره احداث پروژه‌‌‌های ریلی در شرکت‌های ساخت و راه‌‌‌آهن گفت: شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل تنها متولی احداث و توسعه راه‌‌‌آهن نیست، بلکه متولی احداث تعدادی از پروژه‌‌‌های توسعه ریل و راه‌آهن در کشور است. همچنین تعدادی از پروژه‌‌‌های عمرانی ریلی مثل دو‌خطه کردن، برقی کردن یا تراک‌بندی محورهای راه‌آهن یا اتصال خطوط اصلی ریلی به خطوط فرعی وجود دارد که شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی آن را مدیریت می‌کند.

رابطه تحریم و توقف پروژه‌‌‌های عمرانی

یکی از عوامل کمبود اعتبارات، نوسان در بودجه‌‌‌های عمرانی کشور است. ناصریان با اعلام این مطلب گفت: عمده منبع مالی پروژه‌‌‌های عمرانی در شرکت ساخت زیربناهای حمل‌‌‌ونقل یا شرکت راه‌‌‌آهن از محل اعتبارات عمومی سازمان برنامه و بودجه و طبق قوانین بودجه سنواتی تامین می‌شود. این اعتبارات در کشور یک روند یکنواخت نداشته و نوسان قابل‌توجهی در اعتبارات عمرانی کشور وجود دارد. وی افزود: بخشی از درآمد دولت مربوط به روند جاری اقتصادی کشور بوده و بخشی نیز مربوط به عوارض و مالیات‌‌‌ها بوده که به صورت مستمر کسب می‌شود، اما بخش قابل‌توجهی از درآمدهای دولت، نفتی است. عواملی مانند قیمت نفت، عدم‌امکان فروش نفت در بازار یا میزان مصرف فرآورده‌‌‌های نفتی در کشور بیش از میزان بین‌المللی، باعث می‌شود که مقدار فروش نفت و فرآورده نفتی در بازار بین‌المللی نوسان داشته باشد. زمانی که درآمدهای دولت نوسان دارد، ابتدا باید هزینه‌‌‌های اجباری مانند حقوق و مزایای کارکنان خود را فراهم کند. پس نوسانات در بخش اعتبارات عمرانی مضاعف می‌شود.

ضعف برنامه‌‌‌ریزی در تعریف پروژه‌‌‌ها

عامل دیگر این است که بیش از توان مالی کشور، پروژه تصویب شده و حالا اینکه پروژه تصویب شده، یعنی در فهرست اجرایی قرار گرفته که لزوما پول اجرای آن وجود ندارد. مشاور برنامه‌‌‌ریزی اقتصادی و سرمایه‌گذاری طرح‌‌‌های توسعه راه‌‌‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل با اعلام این مطلب گفت: علت بروز مشکل آن است که طرح جامع حمل‌ونقل نداریم تا نشان دهد وجود کدام پروژه‌‌‌ها از دیدگاه کلان ملی اولویت بالاتری دارد. وی افزود: در این شرایط مدیران دستگاه‌‌‌های مختلف در وزارت راه و شهرسازی، سازمان برنامه و بودجه، مجلس یا مقامات محلی هر کدام با بینش خود تصمیم می‌‌‌گیرند که فلان پروژه ضرورت بیشتری دارد. در نتیجه آنها را پیگیری و سعی می‌کنند آنها را تصویب کنند یا بودجه بیشتری بگیرند. ناصریان در ادامه گفت: این بخشی‌نگری در واحدهای مختلف کم و بیش وجود دارد؛ زیرا یک سند مصوب به نام طرح جامع حمل‌ونقل وجود ندارد.

کدام پروژه‌‌‌های ریلی در اولویت است؟

مشاور برنامه‌‌‌ریزی اقتصادی و سرمایه‌گذاری طرح‌‌‌های توسعه راه‌‌‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل گفت: اعتقاد دارم پروژه‌‌‌های ریلی که در شرکت راه‌‌‌آهن تعریف می‌شود، معمولا اولویت بالاتری دارند. زیرا این پروژه‌‌‌ها در محورهای موجود که تقاضا برای آن وجود دارد و تبدیل به «گلوگاه ظرفیتی» شده، اجرا می‌شود؛ مانند پروژه‌‌‌های دو‌خطه کردن. یا در زمانی که تقاضای ترابری در یک محور زیاد است، به تناسب آن تقاضای برقی کردن در آن محور توجیه‌‌‌پذیر می‌شود. وی افزود: همچنین به تناسب ترافیک بالا در یک محور، نصب علائم و تجهیزات پیشرفته (تراک‌بندی) دنبال می‌شود. به علت اینکه در این پروژه‌‌‌ها تقاضای بالفعل وجود دارد، معمولا اولویت بالاتری نسبت به پروژه‌‌‌های شرکت ساخت دارند. زیرا این پروژه‌‌‌ها در منطقه جدیدی احداث می‌شود که باید جریان ترابری باری یا مسافر در آنجا شکل بگیرد. وی معتقد است بعضا نادیده گرفتن تقاضا موجب شده ترافیک عبوری در بسیاری از پروژه‌‌‌های ریلی در سال‌‌‌های اول بعد از افتتاح، بسیار اندک باشد.

مشکل تملک اراضی

زمانی که طبق روال قانونی می‌‌‌خواهیم برای پروژه‌‌‌ها تملک اراضی کنیم، بر اساس روال ذهنی تئوریک ابتدا باید کل مسیر را تملک کنیم تا در زمان ورود به دوره اجرای پروژه با مشکل تملک مواجه نباشیم. ناصریان با اعلام این مطلب گفت: اما این روش در ایران رایج نیست؛ زیرا در زمان تملک و خریداری زمین، به علت اینکه پیمانکار پروژه هنوز در کل زمین تملک‌شده مستقر نشده، ممکن است توسط افرادی تصرف شود. رفع دوباره معارض‌‌‌ها دردسرهای بسیاری دارد. وی افزود: تملک تدریجی زمین‌‌‌ها و در اختیار پیمانکار قرار دادن آنها، گاهی اوقات دچار گره می‌شود. مثلا یک مالک خصوصی ممکن است قبول نکند که زمین را به قیمت کارشناسی واگذار کند. در نتیجه بعد از مدتی برای پیشبرد پروژه مجبور می‌‌‌شویم به دادگاه رجوع کنیم. ناصریان ادامه داد: گاهی ممکن است نهاد عمومی مانند وزارت جهاد کشاورزی، منابع عمومی، سازمان محیط‌زیست یا نهادهای نظامی صاحب آن محدوده‌‌‌ها باشند که توافق کردن راجع به آن نیاز به تشریفات و پیگیری‌‌‌های لازم دارد که به آسانی صورت نمی‌گیرد. وی درباره دلیل بعدی کندی احداث پروژه‌‌‌های ریلی گفت: روند مدیریت پروژه در نهاد پیمانکاری و کارفرمایی حائز اهمیت است. مثلا اینکه طرح به چه شکلی قطعه‌‌‌بندی شده و اینکه آیا قراردادها به صورت صحیح تنظیم شده باشد. یا اینکه مسائلی در کشور رخ می‌دهد که یک‌دفعه مبانی قیمت و قرارداد را ممکن است به هم بزند. برای مثال وقتی قیمت ارز به صورت ناگهانی دو برابر شود، ممکن است اجرای قراردادی که با یک قیمت تنظیم شده، به صرفه نباشد. ممکن است نیازمند اصلاحیه قرارداد باشد که آثار واقعه پیش‌آمده را جبران کند. این قبیل موضوعات نیز باعث معطلی پروژه خواهد شد.

محرومیت از خط اعتباری ریالی

روشی که در پروژه‌‌‌های فاینانس خارجی انجام می‌شود این است که خط اعتبار اسنادی (LC) گشایش می‌شود. در حال حاضر این مکانیزم در قوانین داخلی وجود ندارد و امکان گشایش اعتبار اسنادی ریالی وجود ندارد. مشاور برنامه‌‌‌ریزی اقتصادی و سرمایه‌گذاری طرح‌‌‌های توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌‌‌ونقل با اعلام این مطلب گفت: اعتبار اسنادی به این معنی است که با بانک تفاهم می‌شود که طی فرآیندی پول پروژه را مستمر و به صورت نقدی فراهم کند. به محض اینکه پروژه پیشرفت داشته باشد، پول از طریق آن منبع مالی بانکی به صورت اعتبار اسنادی برای پیمانکار فراهم می‌شود. با این روش دیگر پیمانکار معطل کش و قوس‌‌‌های جریان مالی نمی‌شود.

وی افزود: با وضعیت مشوق‌‌‌هایی که در حال حاضر برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقلی وجود دارد، پروژه‌‌‌های اندکی را می‌توان با این مدل مالی پیش برد. اگر قصد داریم پروژه‌‌‌های بیشتری با این روش اجرا شود، ‌‌‌باید قوانین جدیدی تصویب شود که بتوانیم سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی را جذاب کنیم. ناصریان گفت: برای مثال یکی از قوانین جاری، موضوع ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر است که بر اساس آن اگر سرمایه‌گذار پروژه‌‌‌ای به صورت عام در هر زمینه‌‌‌ای مرتبط با مصرف انرژی را احداث کند، معادل سوخت صرفه‌‌‌جویی‌شده در این پروژه باید در اختیار فرد سرمایه‌گذار قرار گیرد. این ماده قانونی از حدود 10 سال گذشته وجود دارد، اما به خوبی اجرا نشده است. برخی از پروژه‌‌‌ها به خصوص درحوزه نفت و گاز توانسته‌اند از این محل یارانه بگیرند، ولی عمدتا پروژه‌‌‌های بخش ریلی نتوانسته‌‌‌اند از این ظرفیت بهره‌‌‌مند شوند؛ آن هم با وجود اینکه مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای شش تا هفت برابر کمتر است. اگر منافع این صرفه‌جویی در سوخت به سمت سرمایه‌گذار باز‌نگردد، جذابیت ایجاد نمی‌شود.

وی با اشاره به امکان‌‌‌سنجی و مدل مالی پروژه‌‌‌های قابل واگذاری گفت: هر پروژه عمرانی مانند آزادراه و ریل قابل واگذاری به بخش خصوصی نیست. حتی در پروژه‌‌‌های آزادراهی که موضوع سرمایه‌گذاری در آن به صورت روتین وجود دارد، باید هزینه ساخت آن پروژه با جریان تقاضای ترابری که قصد عبور از آنجا را دارد، مقایسه شود. باید برآورد شود که چه میزان می‌توان از این مسیر عوارض دریافت کرد تا سرمایه‌گذاری انجام‌شده را جبران کرد و هزینه و درآمد را برای سرمایه‌گذار تراز کرد تا سرمایه‌گذاری جذاب شود. بنابراین نیازمند گزارش امکان‌‌‌سنجی و مدل مالی هستیم.

ناصریان افزود: در آزادراه‌‌‌ها مساله دومی هم وجود دارد؛ روز اول ممکن است مدلی را تصویر و توافق کرده باشیم که با هزینه، ترافیک احتمالی و عوارض مورد تصور انجام شود، اما ممکن است در زمان احداث، هزینه ساخت بیشتر از پیش‌بینی اولیه شود یا ممکن است درآمدهای پیش‌بینی‌شده در قالب اخذ عوارض محقق نشود. در نتیجه دوره بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذار به تعویق بیفتد و طولانی شود. زیرا در سال‌‌‌های اخیر دولت نرخ عوارض آزادراهی را به صورت تکلیفی پایین نگه داشته است. در نتیجه درآمدهایی که سرمایه‌گذار کسب می‌کند، حتی برای جبران هزینه نگهداری کفایت نمی‌‌‌کند. باید یک حد تعادلی حفظ شود که سرمایه‌گذار زیان نبیند. وقتی پیمانکار در سرمایه‌گذاری زیان کند، فقط بحث زیان یک شرکت نیست، بلکه این فضای سرمایه‌گذاری مسدود می‌شود و روی بقیه داوطلبان سرمایه‌گذاری نیز تاثیر منفی می‌‌‌گذارد.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ده‌ها سال است که کشور مبتلا به معضل طرح‌‌‌های نیمه‌‌‌تمام عمرانی به‌‌‌ویژه در حوزه حمل‌ونقلی است. مقدمه پایان دادن به این وضعیت، تدوین طرح جامع حمل‌ونقل است که انجام شده و قرار است به زودی نهایی شود. این موضوع به انتخاب پروژه‌‌‌های در اولویت اجرا سامان خواهد داد. ناصریان همچنین خاطرنشان کرد: اصلاح مقررات در حوزه طرح‌‌‌های مشارکتی در قانون برنامه هفتم، ‌‌‌ قانون تامین مالی تولید و زیرساخت مصوب سال 1402 نیز مدنظر قرار گرفته و امید است انضباط مالی بهبود یافته و جذابیت سرمایه‌گذاری در طرح‌‌‌های عمرانی افزایش یابد. البته برخی موانع عمومی برای کسب‌و‌کارهای تولیدی و سرمایه‌گذاری مانند بالا بودن نرخ تورم وجود دارد که باید در دولت چاره‌‌‌جویی شود.